在SUV銷(xiāo)量持續(xù)高漲的當(dāng)下，傳統(tǒng)三廂轎車(chē)似乎逐漸邊緣化，甚至被貼上“過(guò)時(shí)”的標(biāo)簽。但從空氣動(dòng)力學(xué)效率、電耗表現(xiàn)以及未來(lái)電動(dòng)化趨勢(shì)來(lái)看，轎車(chē)或許并未真正退出歷史舞臺(tái)。隨著電動(dòng)時(shí)代的到來(lái)，這種擁有更低風(fēng)阻和更高效率的車(chē)身形式，可能迎來(lái)意想不到的復(fù)興。

坦率地說(shuō)，考慮到已經(jīng)持續(xù)多年的SUV熱潮，傳統(tǒng)車(chē)身形式銷(xiāo)量下滑并不是什么新鮮事。那么，現(xiàn)在是否到了“告別”三廂轎車(chē)的時(shí)候？別急——或許還為時(shí)過(guò)早。事實(shí)上，仍有不少專(zhuān)家和決策者預(yù)測(cè)三廂轎車(chē)會(huì)迎來(lái)復(fù)興。

前阿爾法·羅密歐負(fù)責(zé)人、現(xiàn)任瑪莎拉蒂掌門(mén)人讓-菲利普·因帕拉托（Jean-Philippe Imparato）在2023年底回答是否會(huì)將品牌轉(zhuǎn)型為純SUV制造商時(shí)如此表示。因帕拉托的觀點(diǎn)并非空穴來(lái)風(fēng)，其核心論據(jù)在于：轎車(chē)在空氣阻力方面具備明顯優(yōu)勢(shì)。

奧迪空氣動(dòng)力學(xué)工程師塞巴斯蒂安·魏珀（Sebastian Weiper）表示：“得益于低矮且流線型的車(chē)身以及修長(zhǎng)的車(chē)頂線條，轎車(chē)天生具有良好的空氣動(dòng)力學(xué)特性?！?/p>

早在80年代就已重視空氣動(dòng)力學(xué)

當(dāng)然，這也不是什么新發(fā)現(xiàn)。

早在上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）80年代初，奧迪就通過(guò)1981年的“研究車(chē)2000”以及1982年推出、在造型上延續(xù)其理念的奧迪100 C3（Typ 44），清晰地表明了其對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的重視。這兩款車(chē)型的風(fēng)阻系數(shù)都達(dá)到了當(dāng)時(shí)非常出色的0.30。

1982年上市的奔馳190的風(fēng)阻系數(shù)為0.33；更大一號(hào)的E級(jí)前身奔馳W124甚至達(dá)到了0.29的優(yōu)秀成績(jī)。

如今，空氣動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)最出色的量產(chǎn)車(chē)，依然全部是轎車(chē)。它們的風(fēng)阻系數(shù)也清楚地展示了過(guò)去40到45年來(lái)空氣動(dòng)力學(xué)技術(shù)的進(jìn)步。Lucid Air Pure的風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到了驚人的0.197——即便是奔馳EQS（0.20）也無(wú)法與之匹敵。緊隨其后的還有：蔚來(lái)ET7、現(xiàn)代IONIQ 6、奧迪A6 Sportback e-tron以及特斯拉Model S，這些車(chē)型的風(fēng)阻系數(shù)都在0.21左右。

舒適性與性能優(yōu)勢(shì)

不過(guò)，與80年代的經(jīng)典三廂轎車(chē)相比，這些現(xiàn)代電動(dòng)車(chē)并沒(méi)有采用傳統(tǒng)的三廂造型。它們?nèi)坎捎昧肆锉呈皆O(shè)計(jì)，而非傳統(tǒng)直立后風(fēng)擋與長(zhǎng)尾箱結(jié)構(gòu)。這說(shuō)明：決定空氣動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)的，并不是“轎車(chē)形式”本身，而是經(jīng)過(guò)精細(xì)優(yōu)化的造型細(xì)節(jié)。

以當(dāng)前的奧迪A6三廂版（燃油與混動(dòng)車(chē)型）為例，其風(fēng)阻系數(shù)為0.23，同樣相當(dāng)出色。它的尾廂蓋上的分離邊緣形成銳利半徑，與前方的“凹槽”結(jié)構(gòu)配合，實(shí)現(xiàn)理想的氣流分離效果。此外，尾部空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)還包括一個(gè)擴(kuò)散器，用于減少車(chē)尾及車(chē)后方的湍流。

較低的風(fēng)阻系數(shù)帶來(lái)多重優(yōu)勢(shì)，例如在舒適性方面：車(chē)輛越順暢地穿行于空氣中，風(fēng)噪就越小；在動(dòng)力表現(xiàn)方面，空氣動(dòng)力學(xué)更優(yōu)秀的車(chē)型自然也擁有更好的加速表現(xiàn)。

不過(guò)，最大的優(yōu)勢(shì)仍在于能源效率。相比采用直立尾部設(shè)計(jì)的旅行車(chē)和SUV車(chē)型，轎車(chē)憑借更有利的尾部造型以及遠(yuǎn)小于SUV的迎風(fēng)面積，幾乎總是擁有更低的燃油或電耗。

SUV造型損失多少電動(dòng)續(xù)航？

奔馳近期的兩款車(chē)型，全新CLA和GLB就很好地展示了這種差距，兩款車(chē)均基于全新MMA平臺(tái)打造，采用相同的動(dòng)力系統(tǒng)。在250+版本中，后置電機(jī)輸出功率為200千瓦，CLA的百公里加速為6.7秒，而GLB為7.4秒。

能耗差距更為明顯：CLA為12.2千瓦時(shí)/100公里，而GLB則達(dá)到了15.8。相同的85千瓦時(shí)電池組，單憑更優(yōu)的車(chē)身造型，CLA（WLTP：792公里）就比GLB（WLTP：631公里）多出了超過(guò)20%的續(xù)航里程：

因此，各大車(chē)企仍在堅(jiān)持發(fā)展轎車(chē)形式，尤其是在電動(dòng)化浪潮即將全面到來(lái)的背景下。奔馳CLA已提及——盡管官方將其稱(chēng)為四門(mén)轎跑，但其本質(zhì)仍是經(jīng)典三廂結(jié)構(gòu)。即將推出的電動(dòng)C級(jí)轎車(chē)也將采用類(lèi)似尾部設(shè)計(jì)。

自2026年起，它將與全新BMW i3展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)；這款電動(dòng)3系同樣采用三廂結(jié)構(gòu)，且設(shè)計(jì)更為方正硬朗。

綜合來(lái)看，盡管SUV熱潮依然強(qiáng)勁，但憑借空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)勢(shì)，轎車(chē)有望迎來(lái)復(fù)興，這種車(chē)身形式在效率和低風(fēng)阻方面具有顯著優(yōu)勢(shì)，尤其是在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域。然而，最終決定權(quán)仍在消費(fèi)者手中。只要市場(chǎng)愿意為SUV的實(shí)用性接受效率上的損失，轎車(chē)在銷(xiāo)量統(tǒng)計(jì)中就仍將處于劣勢(shì)。轎車(chē)是否真正回歸，答案仍取決于未來(lái)的客戶(hù)選擇。