本文來(lái)源：時(shí)代周報(bào) 作者：李杭

“坐地鐵S2線到馬鞍山買(mǎi)三件套了�！�

寧馬城際開(kāi)通后的首個(gè)周末，不少馬鞍山人發(fā)現(xiàn)自己家門(mén)口平時(shí)沒(méi)什么人的詹記和卡旺卡門(mén)店，開(kāi)始排起了長(zhǎng)隊(duì)。

另一邊，在南京的商圈里，也隨處可見(jiàn)馬鞍山人的身影，手里拎著的是在馬鞍山買(mǎi)不到的茶顏悅色和達(dá)美樂(lè)。

社交媒體上有人總結(jié)出規(guī)律，在S2地鐵上，根據(jù)一個(gè)人手上拎了什么，就可以判斷他是哪里人，“主打一個(gè)互通有無(wú)”。

在S2地鐵上可以通過(guò)乘客手中的袋子，判斷他是哪里人。 圖源：網(wǎng)絡(luò)截圖

地緣相近、人緣相親的寧馬兩地，原本就是互聯(lián)網(wǎng)上有名的“跨省”CP，居民互相串門(mén)本就不是新鮮事。

而寧馬城際的開(kāi)通，進(jìn)一步壓縮了兩地的時(shí)空距離，兩地居民實(shí)現(xiàn)了30分鐘直達(dá)，讓周末跨省逛吃、短途串門(mén)真正做到了說(shuō)走就走。

把視線放大到整個(gè)長(zhǎng)三角，寧馬城際這樣的跨�。ㄊ校┑罔F并非孤例。

早在2013年，上海地鐵11號(hào)線花橋段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，共有6公里，其中3座車(chē)站設(shè)在蘇州昆山境內(nèi)。到了2023年，蘇州地鐵11號(hào)線與上海地鐵11號(hào)線在花橋站實(shí)現(xiàn)無(wú)縫換乘。如今，寧滁線、寧揚(yáng)線也正在加快建設(shè)。

從交通互聯(lián)互通的持續(xù)突破來(lái)看，長(zhǎng)三角這個(gè)囊括三省一市、覆蓋41個(gè)地級(jí)及以上城市的超大城市群，正形成聯(lián)系更緊密、溝通更高效的“同城生活圈”。

南京地鐵，通到安徽了

馬鞍山與南京之間那種“剪不斷”的親近關(guān)系，由來(lái)已久。

追溯歷史，江蘇與安徽兩省在明代同屬南直隸，到了清朝初年也同為“江南省”的一部分。后來(lái)雖因行政區(qū)劃調(diào)整被劃分為兩省，但兩地的緊密聯(lián)系卻從未中斷。

攤開(kāi)地圖，這種天然的親近感更為直觀：三面被安徽環(huán)繞的南京，到馬鞍山主城區(qū)直線距離僅有50公里左右。對(duì)于南京人而言，去一趟馬鞍山，甚至比去省內(nèi)的連云港、鹽城等地還要近得多。

長(zhǎng)久以來(lái)，寧馬兩地由于地理位置的天然鑲嵌，居民互通往來(lái)、跨省串門(mén)早已是家常便飯。

早在2015年，寧安高鐵的開(kāi)通就讓雙城進(jìn)入了“高鐵時(shí)代”。從南京南站開(kāi)出，到達(dá)馬鞍山東站，二等座票價(jià)17元，耗時(shí)僅需約16分鐘。然而，高鐵固然快捷，卻依然帶有“出差”和“跨省”的差旅屬性。

相比之下，寧馬城際S2號(hào)線的開(kāi)通，則徹底改變了兩地居民的時(shí)空感知。這條跨省城際地鐵最大的意義，并不在于簡(jiǎn)單連接了兩座城市的邊界郊區(qū)，而是真正實(shí)現(xiàn)了中心城區(qū)的高效串聯(lián)。

寧馬線 圖源：馬鞍山市交通運(yùn)輸局

寧馬城際全線共設(shè)16座車(chē)站，全程票價(jià)9元，自南京西善橋站起始，一路串起南京的板橋新城、濱江新城，終至馬鞍山市太白站，無(wú)縫接入馬鞍山的花山區(qū)、雨山區(qū)與當(dāng)涂縣。

30分鐘的城區(qū)直達(dá)，疊加全國(guó)首個(gè)同步開(kāi)通的跨省公交接駁聯(lián)動(dòng)體系，打通“最后一公里”，讓寧馬雙城真正構(gòu)建起了高效的通勤網(wǎng)絡(luò)。

地鐵一通，最先沸騰的是兩地的消費(fèi)與文旅市場(chǎng)。數(shù)據(jù)顯示，截至4月26日（開(kāi)通第5天），S2全線累計(jì)客運(yùn)量就達(dá)47.46萬(wàn)人次。

為了接住這波熱度，馬鞍山多個(gè)商場(chǎng)掛起了“歡迎南京我哥我姐來(lái)玩”等各式的橫幅。不僅是詹記糕點(diǎn)、卡旺卡奶茶排起長(zhǎng)隊(duì)，當(dāng)?shù)匚锩纼r(jià)廉的洗浴中心也迎來(lái)了大批“南哥”的打卡。與此同時(shí)，馬鞍山人也輕松踏上S2，去南京逛吃消費(fèi)，拍照打卡。

馬鞍山商圈的歡迎橫幅 圖源：網(wǎng)絡(luò)截圖

然而，跨省逛吃?xún)H僅是表層紅利，透過(guò)煙火氣，更深層的改變正在南京都市圈發(fā)生。

正如東南大學(xué)首席教授張峻屹在采訪中所說(shuō)，寧馬市域（郊）鐵路的戰(zhàn)略意義，絕不僅在于連接兩座城市，更在于承載長(zhǎng)三角一體化發(fā)展的深層布局。這條跨省地鐵并非單向的“南京資源輸出”，而是一場(chǎng)雙向奔赴的“功能重組”。沿線的16個(gè)車(chē)站及周邊區(qū)域，正成為兩地產(chǎn)業(yè)協(xié)同落地、創(chuàng)新要素流動(dòng)的黃金載體。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著交通骨架的徹底打通，寧馬兩地將在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、人才互通等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更深度的融合。這不僅有助于南京都市圈形成“東聯(lián)西拓、南北協(xié)同”的均衡發(fā)展態(tài)勢(shì)，更將為長(zhǎng)三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展注入動(dòng)能。

長(zhǎng)三角軌道交通網(wǎng)不斷織密

一個(gè)區(qū)域的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，往往始于交通的互聯(lián)互通�；赝L(zhǎng)三角一體化的發(fā)展歷程，交通始終是這一格局演進(jìn)的重要支撐。

遵循我國(guó)整體軌道交通建設(shè)的邏輯，長(zhǎng)三角軌道交通優(yōu)先解決的是核心城市之間“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的高效通達(dá)。在這一階段，高鐵作為區(qū)域互聯(lián)的“主動(dòng)脈”，承擔(dān)了跨城長(zhǎng)距離的運(yùn)輸任務(wù)。

數(shù)據(jù)見(jiàn)證了長(zhǎng)三角軌道交通網(wǎng)的快速成型。

在“十四五”期間，長(zhǎng)三角鐵路建設(shè)累計(jì)完成了超過(guò)6400億元的投資，成功開(kāi)通運(yùn)營(yíng)了21個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目，投產(chǎn)新線超2600公里。截至2025年底，鐵路營(yíng)業(yè)里程已超1.54萬(wàn)公里，其中高鐵里程突破8100公里，路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量實(shí)現(xiàn)大幅提升。

圖源：圖蟲(chóng)創(chuàng)意

目前，除浙江舟山市外，長(zhǎng)三角地級(jí)市已全部實(shí)現(xiàn)高鐵通達(dá)。隨著聯(lián)通舟山的甬舟鐵路項(xiàng)目計(jì)劃于2028年通車(chē)，長(zhǎng)三角也將真正實(shí)現(xiàn)全域高鐵互聯(lián)。

高鐵雖然織成了區(qū)域互聯(lián)的“主動(dòng)脈”，實(shí)現(xiàn)了長(zhǎng)距離的高效跨越，但隨著長(zhǎng)三角一體化的深入，僅靠“主動(dòng)脈”已不足以支撐都市圈內(nèi)高頻次的同城互動(dòng)。

當(dāng)區(qū)域的發(fā)展重心從“城市通達(dá)”轉(zhuǎn)向“同城生活”時(shí)，加密都市圈內(nèi)部的“毛細(xì)血管”變得尤為迫切。于是，跨省、跨市地鐵與市域鐵路開(kāi)始接過(guò)接力棒，承擔(dān)起都市圈內(nèi)部高頻次、短距離的出行任務(wù)。

在這一背景下，長(zhǎng)三角跨省市軌道交通加速布局，一批標(biāo)志性工程接連落地。寧馬城際S2號(hào)線，便是國(guó)內(nèi)首條跨省共建、共管、共運(yùn)營(yíng)的市域鐵路，實(shí)現(xiàn)了南京與馬鞍山中心城區(qū)30分鐘快速直達(dá)。

南京地鐵S4號(hào)線（寧滁線，南京—安徽滁州）同樣值得期待。

該線路西起?滁州高鐵站?，東至?南京北站?，全長(zhǎng)約55公里。其中滁州段45公里（滁州高鐵站至汊河）已于2023年6月底開(kāi)通。南京段全長(zhǎng)約6公里，目前尚未貫通，?計(jì)劃與南京北站同步于2027年10月開(kāi)通，建成后南京至滁州中心城區(qū)僅需40分鐘。

長(zhǎng)三角跨省市軌道交通的加速布局，背后是區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展規(guī)劃的深度落地，而省際毗鄰地區(qū)新型功能區(qū)與產(chǎn)業(yè)合作園區(qū)的建設(shè)，正是這種協(xié)同效應(yīng)的體現(xiàn)。

在皖蘇交界的寧馬新型功能區(qū)，正規(guī)劃建設(shè)面積達(dá)483.13公頃的江寧博望經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)。截至目前，功能區(qū)累計(jì)落地的46個(gè)重大項(xiàng)目中，三分之二均來(lái)自滬蘇浙地區(qū)。

在安徽滁州，各地與南京、盱眙等地共建的4個(gè)省際毗鄰地區(qū)新型功能區(qū)，各自形成特色產(chǎn)業(yè)集群。其中，中新蘇滁高新區(qū)采用“開(kāi)發(fā)公司+管委會(huì)”雙主體模式，累計(jì)引進(jìn)項(xiàng)目340多個(gè)，75%來(lái)自滬蘇浙地區(qū)，協(xié)議引進(jìn)資金約1000億元。

滁州 圖源：圖蟲(chóng)創(chuàng)意

交通一體化也在深刻重塑人口流動(dòng)格局。

在南京都市圈，馬鞍山、滁州等安徽城市與南京之間的每日往返人流已相當(dāng)可觀。據(jù)馬鞍山交通運(yùn)輸部門(mén)統(tǒng)計(jì)，在寧馬城際開(kāi)通前，每日從馬鞍山往來(lái)南京的客流約達(dá)1.2萬(wàn)人次，通過(guò)寧馬高速往返的車(chē)輛約2萬(wàn)輛次。

《高質(zhì)量建設(shè)南京都市圈三年行動(dòng)計(jì)劃（2026—2028年）》提出，到2028年南京都市圈常住人口將達(dá)3600萬(wàn)，初步建成具有國(guó)際影響力的現(xiàn)代化都市圈�？梢灶A(yù)見(jiàn)，雙城生活將愈發(fā)成為一種日常。

放眼未來(lái)，長(zhǎng)三角跨省市軌道交通的藍(lán)圖遠(yuǎn)不止于此。

蘇州北站綜合樞紐將于2027年底建成運(yùn)營(yíng)，與京滬高鐵、通蘇嘉甬高鐵、蘇錫常城鐵等交匯形成“黃金雙十字”樞紐，上海與蘇州的地鐵網(wǎng)絡(luò)也將通過(guò)市域鐵路進(jìn)一步融合銜接。

按照《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》明確的遠(yuǎn)景目標(biāo)，到2035年，長(zhǎng)三角將建成高質(zhì)量現(xiàn)代化的軌道上的長(zhǎng)三角，實(shí)現(xiàn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通設(shè)施布局一張網(wǎng)、樞紐銜接零換乘、運(yùn)營(yíng)服務(wù)品質(zhì)優(yōu)，軌道交通全面引領(lǐng)推動(dòng)區(qū)域一體化發(fā)展。