2025年元旦，當(dāng)朋友圈被各種2024年總結(jié)以及“跨年”的紀(jì)念刷屏的時候，有這樣一段話顯得與眾不同：“對‘跨年’沒什么興趣，時間的連續(xù)性是不變的，并不是說零點一過就有什么發(fā)生了質(zhì)的改變，今天也是和往常完全相同的一天。之所以說新年快樂，是因為我喜歡你。”

人們總會抱著一種美好的愿望，希望不如意可以被阻擋在零點的鐘聲之外；人們也明知道一切都仍會如常繼續(xù)，但依然對所愛之人保有美好。

這就像中國汽車行業(yè)所經(jīng)歷的2024。

2020年，那個只因為程序沒有跑完而抱著開啟的電腦在清華校園騎車的男生，或許不會想到，因他而出圈的“內(nèi)卷“一詞，成為了之后幾年汽車行業(yè)繞不開的話題。但即便每個人都聽得耳朵起繭，但在臺下所講，卻都是“很難有辦法解決”。

這也意味著，“價格戰(zhàn)”與“內(nèi)卷”并不會定格在2024年，而產(chǎn)業(yè)的變革與激蕩，也依然會是未來幾年的關(guān)鍵詞。

過去一年，雷軍與余承東幾乎承包了貫穿12個月的熱搜，但也并非每一次熱搜都是正面話題。就像12月持續(xù)為眾多媒體貢獻(xiàn)“10萬+”的極越，成為了一整年“淘汰賽”的縮影。

過去一年，新能源汽車與中國品牌的市占率都達(dá)到了歷史高峰，甚至在“大水漫灌”般的補(bǔ)貼下，從10月起的單月銷量都達(dá)到了歷史新高；但同樣一年，汽車產(chǎn)業(yè)的利潤卻一路下滑，連車展前飛往廣州的航班都不再一座難求。

但總歸，又熬過了一年。

就像賈健旭（上汽集團(tuán)總裁）所講：“我們要學(xué)會跪著坐人。低調(diào)做人，高調(diào)做事，只有你跪著做人的時候，人家都不知道你有多高，等你哪天站起來的時候，你就會真正成為巨人?！?/p>

仍然懷揣夢想

賈健旭在上汽大眾任職期間，曾經(jīng)說過：“我冒著在零部件二十幾年的風(fēng)風(fēng)雨雨，到整車來賭一把。兩年，如果失敗了我真的回家?！?/p>

而上一個講過類似話的，是決心造車的雷軍。

但雷軍只有一個，汽車行業(yè)通向成功的路并不止雷軍一條。

5月末，在上汽大眾途觀L Pro的上市發(fā)布會上，賈健旭表演了一段“現(xiàn)場改價”，坦白來說，那段“砍價”的沖擊力，遠(yuǎn)不如后來他在媒體采訪和上汽內(nèi)部講話里所說的，以及他在上汽大眾近兩年時間里做所的那樣令人震撼。

2024年，上汽大眾度過了合資40年的生日，雙方的合資協(xié)議繼續(xù)延長至2040年，而上汽奧迪迎來了AUDI品牌的全新發(fā)布。作為一直以來最積極向電動化、智能化轉(zhuǎn)向的合資企業(yè)，上汽大眾在這個時代也象征著合資在中國的風(fēng)向標(biāo)。

AUDI品牌發(fā)布現(xiàn)場，中德雙方領(lǐng)導(dǎo)握手

在11月AUDI品牌發(fā)布會的現(xiàn)場，你能感受到每一位上汽員工內(nèi)心的激動，賈健旭說：“今天的心情像生女兒一樣，非常激動。紫色也是希望能紅得發(fā)紫?！彼饲霸诤腺Y企業(yè)多次談到的對“效率”的改革，在此刻有了最具象的呈現(xiàn)——從2023年7月上汽與奧迪簽署合作協(xié)議，到新品牌和首款概念車發(fā)布，僅僅過了16個月的時間。

夢想，以及它所支撐的信念，在這個時代反而有著更重要的價值。

即便在很多人看來，在這個大家都在擔(dān)心能否“活下去”的時代里討論夢想，多少顯得有些不食人間煙火。但雷軍用夢想換來了小米汽車在2024年交付超13萬輛的成績，支撐賈健旭“賭上職業(yè)生涯”的，也一定有從畢業(yè)就進(jìn)入上汽工作，對這家企業(yè)的愛之深、責(zé)之切。

小米跨年直播，雷軍為小米汽車定下30萬輛的新年目標(biāo)

蔚來進(jìn)入第十年，NIO DAY開場紀(jì)錄片《同行》講述了46組蔚來用戶的十年故事，它不是宏大敘事，卻讓每一個觀眾都能在其中找到共鳴，甚至潸然淚下；

何小鵬把P7+的發(fā)布會選在了自己的母校華南理工大學(xué)，體育館的看臺上坐滿了年輕的學(xué)弟學(xué)妹，不知道他們聽了學(xué)長大學(xué)時的故事，會不會也在心中燃起一點夢想；

就連李想，一個過去很少談到自己理想的人，也講起了對于“硅基家人”的期待，原來“理想的家”遠(yuǎn)不止冰箱、彩電、大沙發(fā)。

NIO Day依然是一年中最令人激動的車企活動之一

這不是一個最好的時代，但也正因如此，讓夢想有了屬于它的最好時代。

尹同躍的白頭發(fā)更多了一些，在直播的時候他自己調(diào)侃：“（這是）逼著我60歲老漢出來直播?！?/p>

長安汽車董事長朱華榮說：“雷軍給我們上了一課，當(dāng)小米汽車宣布13萬輛交付成績的時候，它獲得的流量與關(guān)注，是長安汽車的40倍?！?/p>

他的視頻號賬號在2020年末發(fā)出了第一條視頻，但過去一年超過120條更新，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了之前3年多的6條更新。李斌在2024年嘗試開始直播，在3月的第一次“營業(yè)”中，收獲了33088元的打賞，他將這筆收入捐給了蔚來一直支持的大學(xué)生方程式比賽。

朱華榮說，2024年是汽車圈的流量元年

你很難說這種轉(zhuǎn)變不是因為“學(xué)習(xí)雷軍”的熱度，但當(dāng)大多數(shù)人在年底發(fā)現(xiàn)自己無法成為第二個雷軍的時候，堅持本身也是因為熱愛。

@老湯哥Tango是理想產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人湯靖在微博的網(wǎng)名，他靠著講解硬核技術(shù)，在2024年達(dá)成了10萬粉絲的成就；在2023年就曾火爆的青島保時捷中心銷售牟倩文，在保時捷遭遇巨大挑戰(zhàn)的2024年，依然賣出了170臺車；@一枚蔚來的小兵，在2023年因為回應(yīng)蔚來新疆充電樁設(shè)限質(zhì)疑而“出圈”，過去一整年，他依然在為新疆的“縣縣通”忙碌著。

靠著講硬核技術(shù)，@老湯哥Tango有了10萬粉絲

過去一年，微博上以“法務(wù)部”為名的官方賬號幾乎被汽車品牌包攬， 從“出老千”到“黑水軍”，光是被起訴的自媒體就數(shù)不勝數(shù)，就連曾被認(rèn)為在微博“戰(zhàn)斗力”極強(qiáng)的李想，也眼圈泛紅地說道：“MEGA遇到問題，小米團(tuán)隊還來幫我們，小米常年遇到這樣的問題，都在幫我們?！?/p>

但在這些霧霾當(dāng)中，也是夢想的光芒，讓我們看到中國汽車產(chǎn)業(yè)的希望和骨氣。

遺憾，亦是邁不過去的2024

去年12月，在極越宣布進(jìn)入“創(chuàng)業(yè)2.0”時代的第二天，在一個汽車行業(yè)從業(yè)者交流群里，有人大致盤算了過去一年時間，停產(chǎn)、合并、消失的品牌——至少7個，這還不算那些已經(jīng)岌岌可危的。

盡管@哪吒-張勇很努力地幾乎每天不停發(fā)著微博，回復(fù)著下面幾乎每一個關(guān)于哪吒汽車的建議與意見，但哪吒依然被很多人列入到了下一個將要倒下的品牌列表，而張勇的微博也停留在了2024年10月14日，他轉(zhuǎn)發(fā)了周鴻祎決定考駕照的微博。

哪吒汽車官網(wǎng)在1月6日顯示進(jìn)入維護(hù)狀態(tài)

而周鴻祎在10月31日宣布已在駕校報名，正式開始學(xué)車后，也并沒有再向外界公開自己的學(xué)車進(jìn)度，就像他沒有出現(xiàn)在廣州車展現(xiàn)場，他說是因為“太忙了”。

從北京車展成為展館的流量焦點，到拍賣邁巴赫置換國產(chǎn)新能源車，一時間周鴻祎成為了堪比雷軍的汽車圈頂流。的確，半年多時間他把國產(chǎn)新能源車買了個遍，用真金白銀為中國的汽車市場增長做出了貢獻(xiàn)，但流量并未轉(zhuǎn)化為哪吒汽車的銷量，反倒是試乘新車體驗電動門防夾功能時被夾手成了互聯(lián)網(wǎng)流傳的“段子”，在北京車展坐在車頂，讓不知情的民眾以為有人在復(fù)刻“特斯拉維權(quán)”。

2024年北京車展，周鴻祎成為僅次于雷軍的流量焦點

而極越的車主們真的在維權(quán)。

從12月底到元旦剛過，他們依然充滿感情地把極越稱為simo（智能AI伙伴的名字），但也在爭取著未提車車主退款、充電權(quán)益延續(xù)、車機(jī)與流量服務(wù)保障、質(zhì)保與售后、道路救援、OTA升級，甚至是極越商城已下單商品的發(fā)貨。

杭州、北京、天津、河北的車友仍然自發(fā)地前往吉利和百度，分別溝通這些權(quán)益的保障，他們說：“威馬汽車的教訓(xùn)如今正成為我們的現(xiàn)實，距離閃崩剛過去半個多月，部分車主已經(jīng)出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)異常，整車重啟無法解決?！?/p>

2025年1月5日，極越車主前往百度總部尋求溝通

2024年開年，威馬汽車的微博發(fā)布了預(yù)重整的進(jìn)展，稱“與多個意向投資人接洽取得初步成果”，但之后的一整年，這是這個社交賬號發(fā)布的唯一一篇內(nèi)容。如今，威馬車主只能在車尾貼著“別碰我，修車沒件”的告示，而除了這些可以被當(dāng)作“段子”出圈的時刻，很快威馬就會被忘記。

因為高合“接棒”了。

依然是類似的劇情，從停工，到欠薪再到裁員，盡管丁磊到了下半年也仍然現(xiàn)身直播間辟謠跑路傳聞，也仍有人因為情懷留在高合，每個月拿著不到3000元的工資，但高合汽車總監(jiān)楊悅卿在直播間里勸退極越員工“不要抱有幻想，早一天簽掉，早一天走。趁早離場，不要糾結(jié)給你賠了多少，因為不管你怎么考慮，你都拿不到。” 顯然已經(jīng)暗示了，任何一個嘴上說著沒有倒閉卻沒有車賣的企業(yè)，都很難有機(jī)會重回牌桌了。

高合的售后中心依然在有限度維持運轉(zhuǎn)

如果說主機(jī)廠的“倒下”還能算得上是大新聞，那么經(jīng)銷商的逃離在2024年就算是家常便飯了。

年初廣東永奧集團(tuán)資金鏈斷裂破產(chǎn)，問界連夜為用戶“搶車”交付，當(dāng)時人們稱贊問界為用戶負(fù)責(zé)，是新勢力品牌相比傳統(tǒng)品牌在渠道方面更強(qiáng)保障能力的體現(xiàn)。而到了年底，越來越多傳統(tǒng)合資品牌與豪華品牌投資人改頭換面擁抱新勢力，似乎給年初永奧的故事又多了一些論證素材。

8月，全國排名第二的經(jīng)銷商集團(tuán)廣匯汽車宣布終止上市并摘牌；不到一個月之后，中國汽車流通協(xié)會就持續(xù)“價格戰(zhàn)”使經(jīng)銷商深陷泥潭，資金流動性極度緊張的問題向政府有關(guān)部門遞交了《關(guān)于當(dāng)前汽車經(jīng)銷商面臨資金困境和關(guān)停風(fēng)險的相關(guān)情況的緊急報告》。

10月，寶馬5S旗艦店北京星德寶結(jié)束營業(yè)

同一個時間點，寶馬集團(tuán)撤銷了G.A.集團(tuán)的業(yè)務(wù)授權(quán)，曾經(jīng)是寶馬旗艦經(jīng)銷店的北京星德寶5S店宣告結(jié)業(yè)。幾個月之后，北京華陽奧通在已經(jīng)將部分店面轉(zhuǎn)租理想后，也徹底結(jié)束奧迪銷售業(yè)務(wù)，換牌問界，而這家門店同樣曾是奧迪的旗艦展廳，還是奧迪培訓(xùn)中心和高端酒店的所在地。

更大一波浪潮源自中升集團(tuán)，11月18日，中升集團(tuán)首家AITO授權(quán)用戶中心開業(yè)，甚至都沒來得及更新店面的裝修，而它的前身是大連中升星輝奔馳4S店。而中升一口氣拿下的50家華為智選車授權(quán)門店，頂著寶馬、奧迪和奔馳的門店裝修陸續(xù)在年底開業(yè)。

11月30日，中升南區(qū)首家AITO門店開業(yè)，仍然保留了寶馬4S店的裝修

奧迪“非官方”地談及鄭州中升匯迪和北京華陽奧通的退網(wǎng)表達(dá)品牌的態(tài)度，“兩個投資人都想保留奧迪授權(quán)，但遷到一個差一些的地址，把原址拿出來做新勢力品牌，且未批先建，這兩個店我們只能執(zhí)行經(jīng)銷商協(xié)議的約定，予以退網(wǎng)”，并提出奧迪讓投資人相對穩(wěn)定盈利36年，“新品牌能讓你盈利多久？”的質(zhì)疑。

如果說更早幾年遭遇挑戰(zhàn)的經(jīng)銷商更多是中小規(guī)模的集團(tuán)，那么廣匯退市，中升“倒戈”，和諧降薪，這些擁有大量豪華品牌授權(quán)的經(jīng)銷商集團(tuán)的轉(zhuǎn)變，讓危機(jī)顯得更真切了一些。

回想年初的廣東永奧，或許證明了即便是拿到問界授權(quán)也并不意味著“高枕無憂”，但對于很多處在風(fēng)雨飄搖中的經(jīng)銷商來說，眼前的草比未來的餅更重要一些。

感受激蕩，習(xí)慣激蕩

臨近年末與一些車圈朋友聊天時總會感慨，距離BBA在中國市場銷量創(chuàng)下紀(jì)錄的日子只過了一年，疫情前的2019年新能源車的滲透率還只有5%；幾年前談及自動駕駛還在聊如何解決“corner case”，到了2024年連Transformer都成了“過去式”。

有些媒體懷念著那個車展邀請機(jī)酒“隨意挑”的時代，但在當(dāng)下，我們也見證著汽車產(chǎn)業(yè)“百年未有之大變局”。

十多年前，在Topgear節(jié)目中，中國汽車依然是廉價、低質(zhì)的代表

12年前，Topgear的“大猩猩“Jeremy Clarkson來到中國拍攝節(jié)目，談到比亞迪F0只賣3500英鎊時的語氣帶著些嘲諷，他們認(rèn)為中國不靠模仿只能制造出“三蹦子”，以1km/h的速度模擬碰撞測試，“毫發(fā)無損”諷刺中國汽車的安全表現(xiàn)。

2024年，隨著免簽政策開放給更多發(fā)達(dá)國家，油管上那些旅游博主來到中國的打卡項目之一，就是在商場里體驗中國汽車。他們依然會感慨這些車足夠便宜，但態(tài)度與12年前已經(jīng)完全不同。

4月，蔚來在德國的智能駕駛技術(shù)中心啟幕

比亞迪開始向豐田輸出三電技術(shù)，刷新著中國汽車市場的大多數(shù)紀(jì)錄；E-NCAP新規(guī)測試中獲得5星評價的有深藍(lán)S07、零跑C10、大通eTERRON 9、MG HS、Cupra Tavascan（大眾安徽生產(chǎn)）、小鵬G6、大通MIFA 7、極氪001、極氪X、蔚來EL6。

20年前，一個5歲的小朋友在上海賽車場觀看了F1大獎賽；2024年，周冠宇第一次以正式車手身份踏上F1上海大獎賽的賽道，讓那個周末的比賽門票“秒光”，而同樣在那個周末飛馳在上賽的，還有極氪001和007。

F1賽事周末，極氪001成為國際汽聯(lián)F4中國錦標(biāo)賽安全車

而在紐博格林，小米SU7 Ultra原型車刷新了紐北四門車圈速紀(jì)錄；在這條賽道上，還出現(xiàn)了仰望U9的身影，以及7分17秒900的成績。

2023年慕尼黑車展時，還有人批評中國品牌太過高調(diào)以至于引發(fā)了之后歐洲對于中國汽車的“制裁”。

的確，過去一年中國汽車受到了歐洲、美國、加拿大，甚至是土耳其的關(guān)稅“照顧”，但在巴黎車展上，歐洲媒體形容比亞迪、領(lǐng)跑、小鵬用了“閃耀”與“脫穎而出”，而關(guān)稅似乎已經(jīng)成為歐洲制造商抵抗競爭的唯一手段。

小鵬P7+在2024年巴黎車展發(fā)布

2024年末，余承東在三亞與鴻蒙智行“四界”的老板坐在一起，回憶起2021年與賽力斯簽訂合作協(xié)議，他說：“那時候別人都不看好我們，也沒人愿意跟我們合作。”華為與小米在汽車領(lǐng)域的成功，讓更多人相信汽車的競爭開始從電動化轉(zhuǎn)向智能化，而ICT領(lǐng)域的技術(shù)、營銷經(jīng)驗復(fù)制到汽車產(chǎn)業(yè)，也創(chuàng)造了更多融合的價值與可能。

遭受制裁后，華為成功在汽車行業(yè)找到新的增長可能

盡管在2023年末，很多人許下的“告別內(nèi)卷”的愿望在2024年并未實現(xiàn)，而2025年的開局也以化身為各種補(bǔ)貼政策兜底的“價格戰(zhàn)”延續(xù)著激烈的競爭；也許，車企的法務(wù)部在2025年依然會忙碌，也許中國汽車的出海會隨著進(jìn)程的深入面臨更多現(xiàn)實的挑戰(zhàn)。

但也正是這樣的過程，才能讓中國汽車產(chǎn)業(yè)真正成長，慢慢學(xué)會什么才是真正的“在一起，才是中國汽車”。

《同行》中，蔚來車主@熊小菲說：“越是到黑暗的時候，越說明曙光可能就在前面了。”

中國汽車，也在激蕩中尋找著曙光。