“如果造車新勢力賣牛肉，從它們手里買十斤的話，九斤都是牛X。”這句話相信你在社交媒體或短視頻平臺見到過。千萬別以為這是一句玩笑話，在現(xiàn)實中其實已經(jīng)得到了驗證。

以銷量達成率這個數(shù)值為例，年初制定銷量目標時，這些造車新勢力一個比一個嗓門大，動輒計劃賣五十或一百萬輛，如今上半年銷量出來了，一個個都傻眼了！

沒錯，隨著各路造車新勢力上半年銷量成績單出爐，其銷量達標率也浮出水面，就下方易車發(fā)布的數(shù)據(jù)圖來看，遲緩的藍色進度條揭露了這樣一個殘酷的現(xiàn)實：絕大多數(shù)新勢力都在吹牛，現(xiàn)實也給他們好好上了一課。

梯隊分化：僅一家新勢力達標

按照半年銷量完成率50%這一標準來看，這么多新勢力玩家中，達標的只有小鵬汽車。今年上半年小鵬汽車的銷量為197189臺，如果下半年穩(wěn)定發(fā)揮，大概率將達成35萬臺的年度銷量目標。創(chuàng)業(yè)十年的小鵬汽車，總算是跨越了生死，站穩(wěn)了腳跟。

接著看兩家完成率40%檔的選手，小米汽車和零跑汽車，完成率各自為約45%和44.3%，基本相差無幾。這兩家一位是流量高手，雖然爭議不斷，但手握天量訂單，大概率也將達成年度35萬臺銷量；另一家則默默無聞，沒有爆天的流量，靠的是高性價比車型收獲消費者喜愛，如今已經(jīng)連續(xù)四個月蟬聯(lián)新勢力銷量第一，不出意外也有望完成年度銷量目標。

完成率30%檔只有一位選手——理想汽車，這位2024年新勢力銷冠在今年上半年意外“減速”，20.39萬臺的上半年銷量，距離64萬臺的目標銷量還有68.1%的進度條要完成。

下半年，理想i系列電動車將迎來上市，董事長兼CEO李想對其信心十足，該系列電動車能否為理想貢獻銷量，推進進度條加速向前，有待市場檢驗。

剩下的七位選手，即深藍、極氪、嵐圖、阿維塔、騰勢（參數(shù)丨圖片）、蔚來和鴻蒙智行，就是完成率20%檔的成員了，它們當中表現(xiàn)最好的是深藍，完成率為28.6%，最差的是鴻蒙智行，數(shù)據(jù)為約20.5%。

當然，由于鴻蒙智行定下了100萬輛的年度銷量目標，比這張榜單中所有企業(yè)都要高，如果將這一特例排除掉的話，完成率最差的是蔚來，只有25.9%，這還是把子品牌樂道和螢火蟲都算上的情況下。

不過，有一說一，半年銷量完成率只有20%多的這些新勢力，大概率難以完成年度銷量目標，畢竟接下來只有一半時間了。

目標虛高根源：生存焦慮與行業(yè)內卷

有道是事出反常必有妖，翻閱去年的銷量達成率數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，去年這些新勢力車企的銷量達成率雖然算不上樂觀，但仍有三家完成了既定的銷量目標，分別是零跑、小米和理想，同時極氪和蔚來的目標達成率也都超過了96%，嵐圖和深藍超過了85%，為何今年上半年的表現(xiàn)要差勁很多？

帶著“車企銷量目標達成率應如何評估”的疑問，汽車情報新媒體咨詢了全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹。

崔秘書長表示，銷量目標達成率是否達標，關鍵要看車企自身如何設定目標。他指出，一般來說上半年銷量達成全年目標的35%左右，即可視為達標。

“按照過往市場走勢，通常下半年車企發(fā)布的新車數(shù)量偏多，再加上‘金九銀十’這樣的銷量旺季，使得下半年的銷量表現(xiàn)往往優(yōu)于上半年�！贝迻|樹進一步解釋道，“因此，最終的銷量目標達成率如何，還得需要時間觀察后續(xù)市場表現(xiàn)�！�

然而，即便以崔秘書長提出的35%作為達標線，當前新勢力車企的達標情況仍不容樂觀。數(shù)據(jù)顯示，即使將上半年達成率31.9%的理想汽車計算在內，目前也僅有四家新勢力企業(yè)達標。

針對新勢力普遍未能達標且目標設定偏高的現(xiàn)象，汽車行業(yè)知名KOL、汽車十三行創(chuàng)始人王鑫表達了理解，但也揭示了更深層的行業(yè)矛盾。

“這樣的情況很正常，”王鑫坦言，誰都想過好日子。他指出，新勢力車企在年初制定目標時，核心驅動力是生存與發(fā)展壓力。每家都會精密測算：需要達到多大的銷量規(guī)模，才能支撐起運營、實現(xiàn)盈利�！坝谑牵瞿甓纫�(guī)劃時，自然就按這個能盈利的規(guī)模來設定目標表。”王鑫解釋道。

他進一步分析了不同車企的目標動機差異：有的追求盈虧平衡，以求生存；有的則意在搶占市場先機，謀求更大發(fā)展空間。

然而，王鑫尖銳地指出，這種基于個體生存與發(fā)展理性的目標設定，匯聚到整個行業(yè)層面，卻催生了一個棘手的集體困境：“過度競爭導致的過剩，這是一個無解的難題。”當所有玩家都為了自身生存或擴張而設定高目標并竭力沖刺時，市場整體的供需平衡極易被打破，導致激烈的價格戰(zhàn)、資源浪費和產(chǎn)能閑置。

決戰(zhàn)下半場：價格血戰(zhàn)與生存突圍

雖然今年下半年的新車發(fā)布數(shù)量有望超出預期，且又有金九銀十這樣的銷量旺季加持，但一個無法忽視的事實，那就是競爭的慘烈程度也將是史無前例的。

李想談到2025年的CR5（業(yè)務規(guī)模前五的市占率）大概率就是2030年的CR5，只不過CR5的市場份額還會不斷的擴大，必須往死里卷；何小鵬表示2025年是“全球車企32強賽”起點，此后5–10年晉級至僅剩8家巨頭；余承東認為2025年是智能電動車的“分水嶺”，車企若未抓住智能網(wǎng)聯(lián)轉型機遇，“無論多強大都可能消失”。

當被問及“這種情況下，新勢力該如何應對，才能盡可能讓銷量進度條向前，甚至達成目標銷量？”時，崔秘書長給出了自己的看法。

他認為，造車新勢力要量力而行，合理達成目標是最重要的。他強調，如果實在達不成目標，就調整目標，別一味的去卷銷量目標，認為這樣“對體系是健康的”。

崔秘書長進一步解釋道，“強力去推銷量目標，對體系有傷害”。他將其類比為經(jīng)濟學中的“邊際效應”，并用房價舉例說明：“就像漲房價一樣，本來沒有多少人需要房子，突然間這么一搞，就把房價給炒起來了�！蓖瑯�，在汽車市場，“多賣一臺車就把價格給砸下來”。因此，他建議控制一下銷量目標會好很多。

王鑫則對今年下半年的市場格局進行了預判。他直言，那些上半年銷量目標僅完成20%多的新勢力，全年銷量“差不多能完成百分之六七十”。

他同時指出，今年合資車企和體系化實力強的車企表現(xiàn)會相對更好。原因在于：一方面，合資的新能源在發(fā)力；另一方面，燃油車價格下來了，這使得合資品牌在三四五線城市還是有競爭力的。

【結語】這份上半年的銷量“體檢報告”，無情地戳破了新勢力們年初雄心勃勃的“牛皮”。當生存壓力催生出普遍虛高的目標，整個行業(yè)便陷入了“過度競爭”的死循環(huán)。下半年，雖有新車與旺季加持，但史無前例的價格血戰(zhàn)和生存壓力，將迫使新勢力們進行更殘酷的洗牌。是咬牙沖刺不切實際的目標透支體系？還是及時調整策略，為活下去積攢力量？答案，將在年底的銷量成績單上揭曉。這場淘汰賽，沒有退路，唯有回歸商業(yè)本質者，方能穿越周期。