——距離毛利率安全線還有4個(gè)百分點(diǎn)

2025年9月，零跑汽車發(fā)布半年報(bào)：首次實(shí)現(xiàn)半年度凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)正：0.3億元；營(yíng)收242.5億元，同比增長(zhǎng)174%；毛利率提升至14.1%；賬上現(xiàn)金高達(dá)295.8億元。幾乎同一時(shí)間，創(chuàng)始人朱江明卻被廣州市白云區(qū)人民法院下達(dá)限制高消費(fèi)令，起因是子公司拖欠廣州首汽361.81萬(wàn)元，零跑作為母公司承擔(dān)連帶責(zé)任。

這組畫面，看似矛盾，實(shí)則勾勒出零跑當(dāng)下的處境：財(cái)務(wù)在好轉(zhuǎn)，但時(shí)間不多了。

這不是危言聳聽(tīng)，而是行業(yè)規(guī)則已經(jīng)變了。

2025年的智能電動(dòng)汽車賽道，早已不是那個(gè)“只要能造車、能賣車就能活”的時(shí)代。早期的融資狂歡、補(bǔ)貼紅利、用戶獵奇心理，都已退潮。如今，擺在所有玩家面前的，是“盈利淘汰賽”——誰(shuí)能在18個(gè)月內(nèi)把單車毛利率拉到20%以上，誰(shuí)就活到下一輪；否則，哪怕月銷10萬(wàn)輛，也會(huì)被資本強(qiáng)制合并、清場(chǎng)。

一、零跑，正站在這個(gè)生死線的邊緣。

2025年8月，中國(guó)新能源車零售滲透率突破54%，全年有望沖上60%。這意味著，新能源車不再是“嘗鮮品”，而是主流消費(fèi)品。市場(chǎng)從“增量搶蛋糕”徹底轉(zhuǎn)向“存量搶份額”。用戶不再為“電動(dòng)”買單，而是為“值不值”買單。車企也不再靠PPT講故事融資，而是靠利潤(rùn)表和現(xiàn)金流說(shuō)話。

資本的態(tài)度早已轉(zhuǎn)變。

2024年起，銀團(tuán)和銀行只給兩類企業(yè)授信：月均銷量≥1萬(wàn)輛，且毛利率≥15%。而到了2025年上半年，行業(yè)平均單車毛利率已達(dá)16.7%，資本的安全線進(jìn)一步抬高到18%。特斯拉19%、理想21%、小米26%——頭部玩家已經(jīng)跨過(guò)門檻，開(kāi)始收割紅利。而零跑的14.1%，還差整整4個(gè)百分點(diǎn)。

這4個(gè)百分點(diǎn)，不是數(shù)字游戲，而是生死分界線。

更殘酷的是，這個(gè)窗口期只有18個(gè)月。

2025–2027年，是行業(yè)最后的“盈利窗口”。錯(cuò)過(guò)，就出局。因?yàn)槿笸獠孔兞空谕绞站o：①歐盟碳排關(guān)稅、②中國(guó)L3法規(guī)落地、③美國(guó)IRA補(bǔ)貼規(guī)則定型——所有這些，都在2026–2027年塵埃落定。誰(shuí)沒(méi)在這之前構(gòu)建起成本優(yōu)勢(shì)、技術(shù)冗余和本地化產(chǎn)能，誰(shuí)就永遠(yuǎn)失去對(duì)應(yīng)市場(chǎng)的準(zhǔn)入資格或利潤(rùn)空間。

換句話說(shuō)，這不是“慢慢優(yōu)化”的問(wèn)題，而是“必須沖刺”的問(wèn)題。

零跑的半年報(bào)確實(shí)亮眼。

295.8億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備，足夠支撐24個(gè)月運(yùn)營(yíng)；8月交付5.7萬(wàn)輛，創(chuàng)單月新高；全年銷量目標(biāo)已上調(diào)至58–65萬(wàn)輛。技術(shù)上，全域自研比例超65%，核心零部件自研降本；戰(zhàn)略上，借Stellantis渠道出海，歐洲月訂單破4000臺(tái)，2026年將建波蘭工廠；產(chǎn)品上，C11/C01增程版踩中“混動(dòng)第二春”——2025年上半年，插混+增程車型同比增速高達(dá)92%，占新能源總量42%。

看起來(lái)，零跑踩對(duì)了節(jié)奏。

但行業(yè)不看“踩對(duì)”，只看“領(lǐng)先多少”。

零跑的短板，恰恰卡在最致命的幾個(gè)點(diǎn)上。

一，毛利率差4個(gè)百分點(diǎn)。

14.1% vs 18%的安全線，表面看只是數(shù)字差距，背后卻是成本結(jié)構(gòu)、規(guī)模效應(yīng)和軟件攤銷能力的系統(tǒng)性落后。同樣一款A(yù)級(jí)SUV，年銷10萬(wàn)輛比3萬(wàn)輛的采購(gòu)成本低18%，制造費(fèi)用低12%。零跑目前月銷剛過(guò)5萬(wàn)，單一車型尚未突破10萬(wàn)“生死線”，規(guī)模效應(yīng)尚未完全釋放。

二，智能化滯后12個(gè)月。

2025款C10僅支持高速NOA，而華為、小鵬已將“無(wú)圖城市NOA”打到20萬(wàn)元檔，2026年將成為15萬(wàn)元級(jí)標(biāo)配。零跑若不在一年內(nèi)補(bǔ)齊，20萬(wàn)元以下市場(chǎng)將被華為系吃光。更麻煩的是，一套城市NOA研發(fā)成本約25億元，若年銷僅30萬(wàn)輛，單車攤銷高達(dá)8000元；若能賣100萬(wàn)輛，則攤到2500元。零跑的銷量規(guī)模，尚不足以支撐高投入的軟件攤薄。

第三，歐洲產(chǎn)能仍是空白。

雖然借Stellantis開(kāi)了近600家海外門店，但歐盟2025年10月起對(duì)中國(guó)電動(dòng)車征收平均25.8%的關(guān)稅，且要求本地零部件占比≥45%才能享受補(bǔ)貼。零跑的波蘭工廠計(jì)劃2026年投產(chǎn)，若不能提前落地，出口利潤(rùn)將被關(guān)稅吞噬殆盡。

這些不是“可以慢慢解決”的問(wèn)題，而是“必須同步解決”的挑戰(zhàn)。

二、時(shí)間正在以肉眼可見(jiàn)的速度收窄。

供應(yīng)鏈層面，車規(guī)級(jí)芯片交期仍長(zhǎng)達(dá)26–40周，Orin-X、8295等高算力芯片被英偉達(dá)、高通優(yōu)先供給月銷≥3萬(wàn)輛的品牌。零跑月銷剛站上5萬(wàn)輛，算力芯片優(yōu)先級(jí)雖有提升，但8295仍需提前12個(gè)月鎖單。這意味著，2026年的新車若想按時(shí)SOP（量產(chǎn)啟動(dòng)），現(xiàn)在就必須下訂單——而訂單背后，是真金白銀的預(yù)付和產(chǎn)能承諾。

資本市場(chǎng)層面，港股新能源車企估值已大幅縮水。2024–2025年僅2家EV企業(yè)成功上市，平均募資額下降63%。二級(jí)市場(chǎng)對(duì)PS（市銷率）低于1.5倍的企業(yè)直接關(guān)閉融資通道。零跑當(dāng)前PS僅為0.9倍，無(wú)法通過(guò)股權(quán)融資輸血，只能依賴債權(quán)和自有現(xiàn)金流。而觸發(fā)估值修復(fù)的唯一條件，是年銷量突破60萬(wàn)輛——這幾乎是全年目標(biāo)的上限。

法規(guī)層面，北京、深圳、武漢等地2025年已出臺(tái)L3自動(dòng)駕駛條例，允許方向盤脫手，但責(zé)任主體轉(zhuǎn)向主機(jī)廠。這意味著，2026款新車必須預(yù)埋雙制動(dòng)、雙轉(zhuǎn)向等冗余系統(tǒng)，否則2027年將無(wú)法獲得L3準(zhǔn)入。而L3，正是20萬(wàn)元以上車型的溢價(jià)核心。沒(méi)有L3，零跑的品牌天花板將永遠(yuǎn)低于華為、小鵬。

三重壓力同步襲來(lái)，留給零跑的緩沖期，真的不多了。

三、關(guān)鍵的戰(zhàn)略分叉口

面對(duì)這18個(gè)月的窗口，零跑只有兩條路可選：激進(jìn)沖刺，或穩(wěn)健保命。

激進(jìn)路線的核心，是在2026年底前把毛利率拉到20%以上。具體動(dòng)作包括：

-提前投產(chǎn)波蘭工廠，規(guī)避25.8%關(guān)稅，鎖定歐洲補(bǔ)貼資格；

-將城市NOA以1.2萬(wàn)元一次性買斷價(jià)打包進(jìn)車價(jià)，放棄訂閱模式，直接提升毛利；

-沖刺月銷8萬(wàn)輛，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)壓降單車成本；

-與寧德時(shí)代鎖定2026年類固態(tài)電池產(chǎn)能，為高端車型儲(chǔ)備技術(shù)溢價(jià)。

這條路風(fēng)險(xiǎn)極高。歐洲建廠投資巨大，可能壓垮現(xiàn)金流；城市NOA技術(shù)追趕需要巨額研發(fā)投入，且存在延期風(fēng)險(xiǎn)；激進(jìn)擴(kuò)產(chǎn)若遇市場(chǎng)波動(dòng)，庫(kù)存和渠道壓力將反噬品牌。

穩(wěn)健路線則更保守：

-砍掉15萬(wàn)元以下純電車型，集中資源做增程，把同一平臺(tái)銷量打到60萬(wàn)輛；

-暫緩歐洲自建工廠，繼續(xù)借Stellantis渠道出口，用銷量換時(shí)間；

-延后高端智能化投入，2027年再推固態(tài)電池車型。

這條路看似安全，實(shí)則暗藏危機(jī)。歐洲市場(chǎng)窗口可能關(guān)閉，Stellantis的合作未必長(zhǎng)久；產(chǎn)品線收縮將喪失市場(chǎng)覆蓋廣度；更重要的是，若2026年毛利率仍卡在15%左右，資本市場(chǎng)將徹底失去耐心。

無(wú)論選哪條路，零跑都必須回答一個(gè)問(wèn)題：如何在不犧牲現(xiàn)金流的前提下，把那4個(gè)百分點(diǎn)的毛利率缺口補(bǔ)上？

四、毛利率提升的三個(gè)難題

這4個(gè)百分點(diǎn)，背后是三重結(jié)構(gòu)性難題。

一，成本結(jié)構(gòu)的剛性約束。

零跑雖全域自研，但自研不等于低成本。自研需要前期巨額投入，只有在銷量達(dá)到臨界點(diǎn)后，才能攤薄。目前零跑產(chǎn)品線分散，C10、C11、C01、B10、Lafa 5（B05）等多平臺(tái)并行，單一車型銷量難以突破10萬(wàn)。而行業(yè)規(guī)律是：沒(méi)有10萬(wàn)輛的規(guī)模，就別談?dòng)�。解決之道，只能是平臺(tái)整合——用更少的平臺(tái)，覆蓋更多的車型，集中銷量打穿成本曲線。

二，軟件攤銷的規(guī)模陷阱。

城市NOA不是“有就行”，而是“賣得多才便宜”。零跑若堅(jiān)持自研NOA，就必須確保年銷至少50萬(wàn)輛以上，否則軟件將成為成本黑洞。但若放棄自研，采用供應(yīng)商方案，又會(huì)喪失智能化話語(yǔ)權(quán)。這是一個(gè)典型的“先有雞還是先有蛋”的困境。

三，智能化軍備競(jìng)賽的沉沒(méi)成本。

激光雷達(dá)、高精地圖、大算力芯片……每一項(xiàng)都是燒錢項(xiàng)目。而行業(yè)趨勢(shì)是，這些配置正從20萬(wàn)元檔快速下探至15萬(wàn)元檔。零跑若不跟進(jìn)，產(chǎn)品將失去競(jìng)爭(zhēng)力；若跟進(jìn)，又會(huì)進(jìn)一步壓低本就不高的毛利率。唯一的出路，是通過(guò)硬件預(yù)埋+軟件買斷的方式，把智能化成本轉(zhuǎn)化為一次性毛利，而非長(zhǎng)期訂閱的低毛利服務(wù)。

這三個(gè)難題，環(huán)環(huán)相扣，沒(méi)有捷徑。

五、時(shí)間窗口正在關(guān)閉

零跑汽車本質(zhì)上是中國(guó)新能源汽車行業(yè)從“野蠻生長(zhǎng)”走向“精細(xì)化運(yùn)營(yíng)”的縮影。早期靠融資、靠補(bǔ)貼、靠用戶新鮮感就能活下來(lái)的日子，一去不返。現(xiàn)在，活下來(lái)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是：能否在18個(gè)月內(nèi)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的盈利。

對(duì)零跑而言，295億元的現(xiàn)金是底氣，但不是免死金牌。銷量增長(zhǎng)是信號(hào)，但不是通行證。真正的考驗(yàn)，是如何在保持現(xiàn)金流安全的前提下，把毛利率從14.1%拉到18%甚至20%以上。

這4個(gè)百分點(diǎn)，不是財(cái)務(wù)指標(biāo)，而是生存資格。

資本市場(chǎng)不會(huì)等你“慢慢優(yōu)化”。用戶不會(huì)為“我們正在努力”買單。行業(yè)規(guī)則已經(jīng)寫好：2025–2027年，要么上岸，要么沉沒(méi)。

零跑汽車的時(shí)間，確實(shí)不多了。

——完——