12月的車市總帶著“沖刺”的味道，但今年的空氣明顯更為緊繃。隨著超過20個城市陸續(xù)暫?；蚴站o以舊換新補貼，新能源汽車購置稅全額免征也進入最后一個月倒計時，持續(xù)十年的政策紅利周期正走向尾聲。市場在最后的窗口期里，情緒被推至高點。

車企自然不會放棄這波“臨門一腳”。自11月下旬，已有二十余家主流品牌推出跨年購置稅兜底政策；進入12月，小米、方程豹、長安啟源等品牌進一步將托底期延長至月底；特斯拉也以“5年0息+保險補貼”重新攪動年底促銷戰(zhàn)。

表面繁榮之下，更深層的焦慮已然浮現(xiàn)。政策拐點疊加行業(yè)利潤緊縮、產能過剩、海外風險擴散與技術門檻拔高——2025年年底這場“搶單大戰(zhàn)”，已不僅是沖刺銷量，更是在為2026年爭奪生存底氣。一位成都本地經銷商銷售負責人坦言：“今年底的任務不是盈利，是止血。訂單意味著現(xiàn)金流，現(xiàn)金流意味著還能留在牌桌上?！?/p>

接下來的一年，中國汽車市場或許將迎來過去十年未曾經歷的局面：紅利消退、成本上升、競爭加劇、出口成關鍵命門、技術升級轉為硬性門檻。行業(yè)正在進入一個更真實、更艱難，也更值得期待的“成年階段”。

政策換擋：十年扶持期落幕，從“政策驅動”邁向“市場驅動”

今年汽車消費的復蘇，主要由以舊換新“國補”與新能源車購置稅免征兩大政策支撐。然而隨著12月到來，兩項政策均抵達關鍵節(jié)點。

以舊換新方面，截至11月全國申請量已突破1120萬輛，帶動銷售額2.5萬億元。進入第四季度，地方補貼陸續(xù)收緊，棗莊、湖北等多地開始限量發(fā)放、限時申領，政策刺激效果在11月明顯減弱。

新能源汽車購置稅政策影響則更為深遠：2026年1月1日起，購置稅減免將從“全額免征”改為“減半征收”，單車減稅額上限1.5萬元。這意味著補貼時代的官方紅利正式退場。以一輛售價25萬元的新能源車為例，明年起消費者需多支出約1.2萬元，這對主流價格段車型的消費心理將產生不小影響。

補貼退出并非“撤梯子”，而是向全行業(yè)傳遞清晰信號：接下來的競爭必須依靠產品、體系與品牌，而非政策。同時，《2026—2027年免征購置稅新能源汽車產品技術要求》對插混續(xù)航、電耗、整備質量等關鍵指標全面升級，約三成車型可能因不達標而“被迫下架”。

車企“年底沖刺”：搶的是明年生存資格

跨年購置稅托底成為今年最具行業(yè)標志性的動作。一方面，它推動11、12月訂單回暖；另一方面，也暴露出車企對明年市場的真實焦慮——必須把握住今年一切可爭取的銷量。

部分熱門車型如小米SU7（參數(shù)丨圖片）、理想i6交付周期已達4-10個月，訂單排至2026年。消費者在年底購車邏輯異常務實：“我不怕等，我怕跨年貴?！避嚻蟮耐械渍弑举|是向消費者承諾：“只要鎖單，我們保證你不吃虧?！?/p>

但托底亦有代價：1.5萬元購置稅托底直接侵蝕不少車型的一半單車利潤；鋰電池原材料在11月大幅反彈，六氟磷酸鋰月漲幅超100%；產能端因年底訂單激增明顯承壓；行業(yè)利潤率持續(xù)走低，進入“微利時代”。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年10月行業(yè)銷售利潤率僅3.9%，為五年來最低點。

這場“年終戰(zhàn)”無人能輕松取勝——所有人都在沖刺，所有人都在失去利潤。大家心照不宣：沖的不是一時銷量，而是明年的安全感。

需求滑坡與產能過剩：2026年車市面臨“硬著陸”考驗

行業(yè)對2026年的緊張，源于所有關鍵指標同步指向同一事實：國內新增需求幾近見頂，存量競爭將成為常態(tài)。

幾組數(shù)據(jù)尤為扎眼：瑞銀預測2026年乘用車銷量將轉為負增長-2%；經銷商庫存達330萬輛，庫存預警指數(shù)位于55.6%的高位；43.6%的經銷商出現(xiàn)15%以上的價格倒掛；2024年全國汽車產能4870萬輛，產能利用率僅59%。上汽通用關閉沈陽北盛工廠，成為產能過剩最直觀的注腳。

消費者心理也在發(fā)生變化——產品更新過快、保值率下滑、新車密集上市，使用戶越來越“持幣待購”。真正推動買單的不再是政策，而是價格。這意味著2026年的價格戰(zhàn)不會停止，反而可能更劇烈：需求不增、庫存攀升、產能過剩、價格戰(zhàn)，這條路徑可能成為唯一出路。而這，正是行業(yè)最擔心的“惡性循環(huán)”。

出口成為增長主引擎：第二戰(zhàn)場，也是最難戰(zhàn)場

如果2026年中國車市仍有確定性增長，那一定來自出口。11月，中國乘用車出口突破60.1萬輛，創(chuàng)歷史新高；1—11月自主品牌新能源出口同比增長139%，占比提升至近五成。出口已成為中國車企增長的“定海神針”：比亞迪海外11月銷量增長近300%；上汽、長城的CKD工廠加速落地；頭部車企出口占比預計在2026年突破30%。

但這條路遠非坦途。海外建廠意味著巨額投入、供應鏈重建與團隊本地化；貿易壁壘可能隨時升級，尤其在歐美市場；“價格優(yōu)勢”尚未轉化為“品牌優(yōu)勢”。近年來歐盟對中國電動車啟動的反補貼調查僅是開始，后續(xù)可能延伸至電池、芯片等關鍵零部件。此外，部分新興市場的波動，也為出海帶來不確定性。

出口是必選題，但絕非易題，更像一場沒有回頭路的遠征。成功者如比亞迪、奇瑞等，已在泰國、巴西等地形成本地化產銷生態(tài)。未來，出口的競爭將從“誰賣得多”轉向“誰扎得深”。

政策退坡、需求放緩、競爭加劇，共同指向同一趨勢：行業(yè)馬太效應加速。2026年將首次清晰顯現(xiàn)，并非所有車企都能安全過冬。

擁有以下三方面能力的企業(yè)將占據(jù)優(yōu)勢：穩(wěn)定高效的全球供應鏈體系；智駕、三電等核心技術的持續(xù)投入能力；海外市場的品牌與渠道體系。換言之，真正的競爭力不再是“推出爆品”，而是“體系是否足夠強、厚，能否跨周期生存”。

結語

過去十年，中國汽車產業(yè)，尤其是新能源板塊，享有政策、成本與滲透率紅利的完美疊加。但從2025年底開始，所有外部紅利逐漸退場，行業(yè)真正進入依靠內功的發(fā)展階段。

這并非壞事，而是成熟市場的必經之路。2026年，中國車市可能迎來增速放緩、競爭加劇與品牌出清，但與此同時，產業(yè)也將完成從“規(guī)模擴張”到“質量競爭”的關鍵轉型——誰擁有技術、品牌與全球化能力，誰才能在下一個十年繼續(xù)向上。

這是一場硬仗，而硬仗往往意味著——勝者的含金量更高。