哈嘍，大家好，小圓這篇評(píng)論就來聊聊最近自動(dòng)駕駛?cè)Φ拇笫?，特斯拉CEO馬斯克一條車內(nèi)無人測(cè)試正在進(jìn)行中的簡(jiǎn)訊，讓特斯拉股價(jià)一天內(nèi)漲了3.6%創(chuàng)下2025年新高；幾乎同時(shí)，咱們中國工信部也正式給長(zhǎng)安、極狐兩款L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型發(fā)了上路試點(diǎn)許可，劃定重慶、北京的特定區(qū)域作為測(cè)試場(chǎng)地。

這一美一中的關(guān)鍵動(dòng)作撞在一起，與其說是巧合，不如說清晰地標(biāo)志著：中美自動(dòng)駕駛的決戰(zhàn)，已經(jīng)悄悄進(jìn)入了前夜，一邊是馬斯克在奧斯汀的孤注一擲，一邊是中國L3的“謹(jǐn)慎破冰”，兩種不同的路徑背后，藏著技術(shù)、政策與商業(yè)的全方位博弈。

馬斯克在奧斯汀的測(cè)試，把這種膽量展現(xiàn)得淋漓盡致，他動(dòng)用的測(cè)試車隊(duì)規(guī)模不大，也就不到30輛車，但卻是實(shí)打?qū)嵉能噧?nèi)無人，這和帶安全員的測(cè)試完全是兩個(gè)量級(jí)，標(biāo)志著特斯拉朝Robotaxi商業(yè)化邁出了關(guān)鍵一步。

投資者之所以買賬，就是看好特斯拉能把現(xiàn)有私家車快速轉(zhuǎn)化為無人出租車，搞造車+出行服務(wù)的雙重盈利模式，但這份激進(jìn)也伴隨著風(fēng)險(xiǎn)，這支小車隊(duì)已經(jīng)累計(jì)上報(bào)了7起事故，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的研究員直接直言，就算帶安全員的小規(guī)模車隊(duì)，事故數(shù)也該比這少。

咱們中國的L3落地，則完全是另一種穩(wěn)扎穩(wěn)打的畫風(fēng)，長(zhǎng)安的車型只能在重慶內(nèi)環(huán)快速路等特定路段跑，速度還不能超過50公里/小時(shí)；極狐雖然能在北京京臺(tái)高速跑到80公里/小時(shí)，但同樣限定了路段，而且兩款車都不允許自主變道。

可能有人會(huì)覺得太保守，但小圓覺得，這恰恰是對(duì)安全的敬畏，要知道，這兩款車能拿到準(zhǔn)生證，可不是隨便申請(qǐng)就給的，得闖過“企業(yè)安全能力評(píng)估、第三方機(jī)構(gòu)測(cè)試、專家評(píng)審”的三重關(guān)卡，網(wǎng)絡(luò)安全、應(yīng)急處置這些軟實(shí)力也得過關(guān)。

北汽的工程師就說過，系統(tǒng)一旦感覺要超出能力邊界，會(huì)提前發(fā)接管請(qǐng)求，就是怕出意外，這種有限場(chǎng)景、可控風(fēng)險(xiǎn)的試點(diǎn)思路，看似慢，實(shí)則把風(fēng)險(xiǎn)降到了最低，不過話說回來，這種猛沖和穩(wěn)走的差異，根源其實(shí)藏在兩國的監(jiān)管邏輯里。

自動(dòng)駕駛最難啃的硬骨頭，其實(shí)是責(zé)任認(rèn)定，萬一出事了，是駕駛員的鍋，還是車企的鍋？這個(gè)問題不解決，再牛的技術(shù)也不敢大規(guī)模落地，而中美兩國的監(jiān)管策略，正好給出了兩種不同的答案，咱們中國走的是制度先行的路子。

工信部專門建了全流程安全評(píng)估體系，從車企的研發(fā)能力到車型的實(shí)際性能，再到應(yīng)急處理方案，都要一層層審核，而且試點(diǎn)方案特意把場(chǎng)景卡得很死：特定路段、特定速度、單車道行駛，就是為了讓系統(tǒng)的能力邊界足夠清晰。

這樣一來，一旦發(fā)生意外，責(zé)任劃分就有了明確依據(jù)，系統(tǒng)在規(guī)定場(chǎng)景內(nèi)出問題，車企擔(dān)責(zé)；駕駛員沒及時(shí)接管，那就駕駛員負(fù)責(zé)，中國汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究院的孫航也說，這種方式就是先鋪好安全基線，再慢慢擴(kuò)大范圍，這看似麻煩，實(shí)則避免了先出事再補(bǔ)規(guī)則的被動(dòng)。

美國則是“先發(fā)展后規(guī)范”的自由模式，監(jiān)管相對(duì)寬松，車企能更快地推進(jìn)測(cè)試。但這種靈活也帶來了麻煩，特斯拉奧斯汀的無人測(cè)試要是出事，責(zé)任可能牽扯到車企、軟件商、運(yùn)營(yíng)方等好幾方，法律糾紛會(huì)非常復(fù)雜。

技術(shù)和監(jiān)管最終都要為商業(yè)化服務(wù)，而中美不同的出行環(huán)境，催生了兩種完全不同的商業(yè)化思路，馬斯克押注的是私人車輛共享模式，未來特斯拉車主可以把閑置的車接入Robotaxi網(wǎng)絡(luò)，車子自己出去接單賺錢，車主坐收分成。

咱們中國則選擇了專業(yè)車隊(duì)先行的路徑，長(zhǎng)安和極狐的測(cè)試車輛都由專業(yè)出行公司運(yùn)營(yíng)。可能有人會(huì)問，為什么不直接面向個(gè)人用戶？其實(shí)這是個(gè)很務(wù)實(shí)的選擇：專業(yè)車隊(duì)的安全員經(jīng)過系統(tǒng)培訓(xùn)，能更準(zhǔn)確地判斷什么時(shí)候該接管車輛。

而且公司能建立實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，把行駛數(shù)據(jù)、系統(tǒng)決策過程都記錄下來，這些數(shù)據(jù)又能反過來優(yōu)化技術(shù)，更重要的是，中國城市人口密集，公共交通發(fā)達(dá)，專業(yè)車隊(duì)很容易和現(xiàn)有的網(wǎng)約車、出租車系統(tǒng)結(jié)合，快速形成服務(wù)能力。

值得一提的是，咱們還有第三條路可選，蘑菇車聯(lián)搞的系統(tǒng)智能，它不只是盯著單車技術(shù)，而是通過AI網(wǎng)絡(luò)給整個(gè)交通系統(tǒng)賦能，比如實(shí)時(shí)規(guī)劃路線、預(yù)警危險(xiǎn)，既服務(wù)自動(dòng)駕駛車輛，又提升整個(gè)路網(wǎng)效率，這種單車智能+系統(tǒng)智能的組合，可能會(huì)成為中國自動(dòng)駕駛的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

2026年的戰(zhàn)局已經(jīng)清晰：特斯拉要把測(cè)試車隊(duì)擴(kuò)到60輛，Waymo要進(jìn)軍20個(gè)新城市；咱們中國也有更多L3車型等著加入試點(diǎn)，華為、小鵬等企業(yè)的技術(shù)也在加速迭代，這場(chǎng)決戰(zhàn)不是單一維度的比拼，技術(shù)、政策、商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)力，每一項(xiàng)都是勝負(fù)手。

自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)不是誰先沖線，而是誰能安全、穩(wěn)定地服務(wù)所有人，中國小步快跑、制度先行的路線，或許少了些一夜成名的噱頭，但卻在一步步構(gòu)建起更扎實(shí)的競(jìng)爭(zhēng)力，隨著試點(diǎn)范圍擴(kuò)大、技術(shù)持續(xù)迭代，咱們不僅能在自動(dòng)駕駛的競(jìng)賽中站穩(wěn)腳跟，更能為全球智能交通貢獻(xiàn)中國方案。