隨著重慶江北國際機場T3B航站樓和第四跑道的建成投用，該機場的客貨吞吐能力已經由“十三五”末的4500萬人次、110萬噸增加至8000萬人次、120萬噸，成為了我國第三個、中西部地區(qū)首個擁有四條跑道同時運行的機場，更成為全國7個區(qū)位門戶復合型國際航空樞紐之一。據(jù)悉，江北國際機場2024年完成旅客吞吐量高達4867.7萬人次、貨郵吞吐量46.9萬噸，較“十三五”末增長39.3%和14.2%。此外，江北國際機場每小時最多可起降的飛機架次由54架次提高到60架次，航空保障能力邁入全國前列。

與此同時，重慶璧山新機場的規(guī)劃建設也正加速推進；此外，目前重慶新機場選址璧山正興已獲中國民航局批復，標志著重慶“雙樞紐”機場格局正加速構建。那么，問題就來了：在江北機場已具備強大運力，國際航線通達歐、美、澳、中東、日韓、東南亞等地的前提下，重慶為何要打造“雙機場”體系？所以，自重慶新機場被提出規(guī)劃建設以來，一直都存在“反對”的聲音，網傳反對觀點主要集中在這幾點：

首先，便是資金問題；據(jù)悉，新機場項目預計總投資超過400億元；根據(jù)2023年國務院辦公廳發(fā)布的《關于金融支持融資平臺債務風險化解的指導意見》可知，重慶是重點化債省份，屬于我國多個債務高風險省份之一；因此有人擔心機場的建設會增加重慶市的財政壓力。其次，現(xiàn)有機場利用率：雖然江北機場2024年旅客吞吐量達4867.7萬人次（全國TOP7），T3、T3B航站樓和第四跑道投運后可滿足8000萬人次需求，所以部分人認為現(xiàn)有設施未飽和，新機場建設必要性存疑。還有就是，貨運與客運分流風險；新機場（璧山正興機場）與江北機場直線距離僅60公里，可能因航線差異（如貨運側重）導致客流分流。

雖然如此，但從長遠利益來看，重慶璧山新機場的規(guī)劃建設還是很有必要的，主要是基于城市發(fā)展戰(zhàn)略、航空需求趨勢和區(qū)域競爭格局的深遠考量：第一，盡管江北機場已具備8000萬人次的年吞吐能力，但根據(jù)《重慶國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，到2050年，重慶都市圈航空運輸需求預計將突破1.5億人次；這意味著，即便江北機場滿負荷運轉，仍存在約7000萬人次的保障缺口；提前布局新機場，是為未來航空市場擴容預留空間，避免“天花板”效應制約城市發(fā)展。

第二，作為成渝地區(qū)雙城經濟圈的核心城市，重慶肩負著打造內陸開放高地的國家使命。建設“雙機場”不僅是城市自身發(fā)展的需要，更是服務國家戰(zhàn)略的關鍵舉措。新機場選址璧山，地處成渝主軸中段，可有效輻射川南、川中及渝西地區(qū)，強化重慶對西南腹地的航空服務能力，提升成渝地區(qū)整體聯(lián)通效率。第三，“雙機場”并非簡單重復建設，而是基于功能分工的協(xié)同布局：江北機場將側重商務出行、高頻國內航線及國際短程航線，打造為商務目的地型機場；而新機場則定位為成渝門戶樞紐型機場，重點發(fā)展中轉、國際中遠程航線、廉價航空及貨運物流，形成“軸輻式”航線網絡，提升整體運行效率。

當前，我國已有北京、上海、成都等城市邁入“雙機場”時代，航空樞紐競爭日趨激烈。重慶作為國家定位的“區(qū)位門戶復合型國際航空樞紐”，必須具備與之匹配的航空基礎設施。建設新機場，是重慶在未來航空版圖中搶占先機、提升城市能級和全球通達能力的關鍵一步。從“單核”到“雙樞紐”，重慶并非盲目擴張，而是未雨綢繆、謀勢而動。根據(jù)當前規(guī)劃方案，重慶新機場項目一期計劃建設2條遠距跑道，30萬平方米航站樓以及貨站等相關配套設施，滿足2035年旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量150萬噸，占地面積約1.8萬畝，總投資約460億元。