最近，行業(yè)“吹哨人”魏建軍再次出手了。這一次，他將目光鎖定在時(shí)下非常流行的一體化壓鑄技術(shù)上。

在長城歐拉5（參數(shù)丨圖片）的上市發(fā)布會(huì)上，魏建軍表示，一體化壓鑄部件的維修性特別差，一旦撞擊就很難修復(fù)，導(dǎo)致用車成本增加，因此長城不會(huì)考慮這條路線，并稱全球絕大多數(shù)老牌車企都沒有選擇該技術(shù)路線。

理想汽車材料技術(shù)負(fù)責(zé)人“吉超超有材”則回應(yīng)了這一言論，表示并不存在一體化壓鑄維修性差的問題，兩人算是“杠”上了。

作為車圈“紀(jì)檢委”，魏建軍這次說得有沒有道理？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）特斯拉是始作俑者，小米集大成者

提起一體化壓鑄技術(shù)，很多人的第一反應(yīng)還是特斯拉。2019年7月，特斯拉申請(qǐng)了名為“汽車車架的多面一體成型鑄造機(jī)和相關(guān)鑄造方法”的專利，首次將這項(xiàng)技術(shù)推到了臺(tái)前。

然后是2020年，特斯拉與壓鑄設(shè)備生產(chǎn)商意德拉合作，打造出了采用6000噸級(jí)壓鑄單元 Giga Press，用于Model Y的后地板總成。

作為極具顛覆性的技術(shù)，一體化壓鑄最大的優(yōu)勢就是大幅減少零部件數(shù)量。以特斯拉 Model Y 后地板為例，原本由70 多個(gè)零件焊接而成，一體化壓鑄后僅需1 個(gè)鑄件，焊接工序減少超 90%，不僅節(jié)省了焊接機(jī)器人、夾具等設(shè)備投入，還降低了人工、耗材和質(zhì)量檢測成本。

而且因?yàn)檎w成型工藝消除了焊接接頭的應(yīng)力集中問題，車身的結(jié)構(gòu)連續(xù)性更強(qiáng)一些。因?yàn)閴鸿T模具可以更好地在關(guān)鍵部位設(shè)置加強(qiáng)筋、空腔等結(jié)構(gòu)，提升部件的抗沖擊能力。從結(jié)果來看，在碰撞測試中，一體化壓鑄車身的受力傳遞更均勻，能更好地保護(hù)車內(nèi)乘員安全。

由于壓鑄鋁合金的密度只有鋼材的1/3左右，一體式壓鑄車身也要更輕一些。對(duì)于電車來說，既能夠降低能耗、提升續(xù)航，也能提升車輛加速、制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎的操控性能。

因此當(dāng)特斯拉提升這項(xiàng)技術(shù)后，非常多的公司開始跟進(jìn)。蔚小理這些就不說了，大眾SSP平臺(tái)也用上了相關(guān)技術(shù)。甚至大眾還在德國卡塞爾設(shè)立了超大型鑄件技術(shù)開發(fā)中心，就是為了加快“一體化壓鑄技術(shù)”的應(yīng)用推廣。

不過要說集大成者，可能還是小米。它的超級(jí)大壓鑄的最大鎖模力達(dá)到9100噸，超過了特斯拉上海工廠的6000噸以及美國工廠的9000噸，還自研了高強(qiáng)高韌免熱處理環(huán)保壓鑄材料“泰坦合金”。

至少過去的兩三年，車企聲稱自家用上了一體化壓鑄技術(shù)，似乎是一件非常“潮”的事。這個(gè)時(shí)候魏建軍站出來“唱衰”，似乎非常不合時(shí)宜。

（2）魏建軍與理想的“見招拆招”

魏建軍提出，一體化壓鑄在中國市場成本其實(shí)不低，并沒有因?yàn)榱悴考p少而降低成本。而且維修性特別差，他的原話是，“不像鐵的鋼的，我們能整形出來，一體化壓鑄是鋁材，一撞它就‘酥’了，拉不回來。”

魏建軍認(rèn)為，一體化壓鑄技術(shù)看似先進(jìn)，實(shí)則會(huì)導(dǎo)致用車成本增加。甚至他還提到，保險(xiǎn)公司都會(huì)對(duì)采用該技術(shù)的車輛收取更高保費(fèi)。

這個(gè)倒是有數(shù)據(jù)的，中國保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)曾經(jīng)提供過數(shù)據(jù)，2024 年上半年，采用一體化壓鑄技術(shù)的車型平均事故維修成本達(dá)到驚人的4.2萬元，較傳統(tǒng)焊接車身的車型高出517%。

類似的事情在行業(yè)內(nèi)也不罕見，比如之前有特斯拉Model Y的后底板出現(xiàn)碰撞，結(jié)果維修費(fèi)高達(dá)十多萬，而傳統(tǒng)焊接車身同類維修只需要不到1萬元。

但理想汽車材料技術(shù)負(fù)責(zé)人“吉超超有材”則有不同的看法，他表示如果是正面碰撞或者尾部碰撞，一體式壓鑄結(jié)構(gòu)其實(shí)并不處于碰撞第一線。

以理想i8為例，新車在車身前部及尾部為碰撞區(qū)域設(shè)置了至少三層保護(hù)設(shè)計(jì)。最外層是防撞梁，然后是吸能盒，最后才是與車身骨架相連的縱梁。

因此低速碰撞，損傷很可能僅局限于防撞梁，嚴(yán)重一些才能傷到吸能盒和縱梁，只有更加嚴(yán)重的碰撞，才會(huì)損傷一體化壓鑄部件。

因此，雖然在高速嚴(yán)重碰撞情況下，一體壓鑄確實(shí)比鈑金維修困難，但這時(shí)無論是哪種工藝，車輛的損傷都是很大的，嚴(yán)重一點(diǎn)車都報(bào)廢了，修還是不修關(guān)系已經(jīng)不大。

從這個(gè)角度來說，“正方”和“反方”似乎都有幾分道理。

（3）不算“黑科技”，卻是未來方向

那一體化壓鑄究竟好還是不好呢？個(gè)人看來，這項(xiàng)技術(shù)毫無疑問是未來的方向，卻也未必算得上什么黑科技。

首先，確實(shí)如魏建軍所言，大批傳統(tǒng)車企并沒有應(yīng)用該技術(shù)。但大眾、沃爾沃、奇瑞、吉利旗下的極氪，這些公司都入場了，這些都是有很強(qiáng)技術(shù)底蘊(yùn)的公司。既然它們有共同的選擇，足以說明這項(xiàng)技術(shù)是有可取之處的。

但魏建軍說的維修經(jīng)濟(jì)性也不無道理，保險(xiǎn)公司有實(shí)打?qū)嵉臄?shù)據(jù)?！凹胁摹焙軐I(yè)，他提到了理想i8有非常全面的安全保障，“一般”是碰不到壓鑄件的，也沒那么容易變形?？伤雎粤艘稽c(diǎn)，就是“人性”。

汽車行業(yè)存在大量“過度維修”的現(xiàn)象，將小問題渲染為重大故障。對(duì)于一些損壞的零部件，明明可以通過維修使其恢復(fù)正常使用，但維修店為了獲取更高的利潤，往往會(huì)直接建議車主更換新的零部件。

維修企業(yè)要利潤，保險(xiǎn)公司要減少理賠糾紛，往往也會(huì)對(duì)一些過度維修行為睜一只眼閉一只眼，消費(fèi)者要“保險(xiǎn)”。因此一旦出現(xiàn)事故，哪怕不那么嚴(yán)重，都會(huì)要求大修一番。這個(gè)時(shí)候，維修性較差的一體化壓鑄部件就首當(dāng)其沖了。

個(gè)人并不相信保險(xiǎn)公司所謂的維修費(fèi)用上漲517%的數(shù)據(jù)，但絕對(duì)相信類似的事件會(huì)產(chǎn)生更多費(fèi)用，最終由全體車主買單。一體化壓鑄技術(shù)絕對(duì)是屬于未來的，但現(xiàn)階段可能仍是車主在買單。

（4）功夫拍案

從技術(shù)的角度講，一體化壓鑄技術(shù)似乎“無懈可擊”。結(jié)構(gòu)強(qiáng)度更高，成本更低，生產(chǎn)效率更高，還足夠輕量化。

但從實(shí)際用車來看，一體化壓鑄車型保費(fèi)普遍比同價(jià)位傳統(tǒng)車型高出15%—40%。部分保險(xiǎn)公司甚至還要對(duì)一體化壓鑄車型實(shí)施“特別費(fèi)率”，一次出險(xiǎn)次年保費(fèi)最高上浮45%，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車型。從這個(gè)角度看，屬于車主的隱患還是挺大的。

大家還是多掂量吧，這到底是“黑科技”，還是“圈套”？