近日，極星汽車宣布，為了解決資金短缺困境，已與其控股股東中國吉利控股集團簽訂一份最高達6億美元（折合人民幣42億元）的貸款協(xié)議。

滿新 攝

極星發(fā)言人稱，這筆股東貸款將通過吉利在瑞典的子公司發(fā)放，且屬于“次級貸款”（即債務(wù)清償順序低于普通債務(wù)的貸款，常見于關(guān)聯(lián)方融資）。這意味著該筆貸款不計入其55億美元的債務(wù)契約限額，一筆借款顯然無法滿足當(dāng)前極星的資金需求，該發(fā)言人同時透露，公司正在積極尋求更多股權(quán)融資。

此外，這筆貸款并非一次性支付，按照極星的聲明，其中最后一筆3億美元的撥付，將根據(jù)極星汽車未來的流動性需求，在獲得貸款方同意后方可執(zhí)行。

六個月前，極星汽車就曾獲得現(xiàn)有投資人PSD Investment Limited的2億美元股權(quán)投資，后者由吉利控股集團創(chuàng)始人兼董事長李書福實際控制，不過半年時間，李書福再度加碼。

高頻融資的背后是極星在華業(yè)務(wù)的不斷收縮。

今年上半年，極星汽車中國區(qū)管理層經(jīng)歷了大規(guī)模變動，包括中國區(qū)總經(jīng)理吳慧靜在內(nèi)的多位管理層人員均離職。

隨后，8月初有市場消息稱“極星年底退出中國市場”，彼時極星通過官網(wǎng)聲明否認退市傳聞，稱“業(yè)務(wù)正常運轉(zhuǎn)”。然而，不到兩個月其位于上海前灘L+Plaza商場的最后一家直營門店宣告關(guān)閉，本報記者曾實地探訪發(fā)現(xiàn)，門店已無展車與工作人員，僅余部分未撤除的宣傳物料，商場物業(yè)稱“因客流量不大，早有閉店預(yù)兆”。

孫婉秋 攝

自2017年進入中國市場以來，極星始終未能明確自身定位，品牌定位模糊，產(chǎn)品價格區(qū)間跨度較大。

2018年品牌首款車型極星1入市，定位高性能插電混合動力轎跑，定價高達145萬元，且全球每年限量500輛，直指超豪華領(lǐng)域；兩年后推出的極星2，則將起售價降至29.98萬元，轉(zhuǎn)而切入主流市場核心區(qū)間。

2022年發(fā)布的極星3，起售價拉升至近70萬元，再度回歸超豪華市場；而2023年推出的極星4，又將價格降回30萬元級別。既未在高端市場建立溢價，又與極氪等品牌形成內(nèi)部競爭。

此外，在新能源汽車產(chǎn)品快速迭代的中國市場，極星的產(chǎn)品矩陣更新緩慢，核心車型極星2上市多年未進行重大改款，智能配置、續(xù)航里程等關(guān)鍵指標(biāo)已落后于同級別競品，隨后的極星3、極星4等車型，推出節(jié)奏也滯后于市場窗口期，且在續(xù)航、快充、智能化體驗等方面未能形成優(yōu)于競品的亮點，以其車機系統(tǒng)為例，因為沿用歐洲邏輯，導(dǎo)航默認谷歌地圖，語音難以識別中文指令，直到2023年才接入本土應(yīng)用。

不僅如此，由于渠道擴張緩慢且布局不均，極星不僅核心城市門店覆蓋率低，三四線城市更是幾乎空白。

品牌定位混亂、產(chǎn)品迭代滯后、渠道布局失策，讓其在華銷量持續(xù)惡化。2021年至2023年，極星銷量分別為2048輛、1717輛、1100輛，2024年銷量曾有所回升，累計銷量超三千輛。但后續(xù)再度下滑。杰蘭路數(shù)據(jù)顯示，今年上半年極星累計銷量僅為325輛，月均銷量不過百。

吳迪 攝

持續(xù)的經(jīng)營壓力讓股東方吉利不得不為其輸血。

吉利控股集團CEO李東輝曾在去年8月提及，極星是集團全球化布局的“橋頭堡”，對高端新能源市場拓展具有戰(zhàn)略意義。

這一定位在業(yè)務(wù)布局中已現(xiàn)端倪：盡管在華銷售疲軟，中國仍是極星核心生產(chǎn)基地，臺州、成都、寧波、重慶工廠分別生產(chǎn)Polestar2、3、4、5車型，產(chǎn)品主要供應(yīng)海外市場。極星全球市場表現(xiàn)尚可：上半年累計售出超三萬輛，同比增長51%。

業(yè)績不佳讓極星處于持續(xù)虧損中，2021年至今年上半年，極星汽車歸母凈利潤累計虧損近60億美元，且虧損持續(xù)擴大。今年上半年，極星汽車總資產(chǎn)為36.43億美元，而總負債達到79.09億美元，早已資不抵債。

相較于關(guān)聯(lián)方的持續(xù)“搶救”，對于極星而言，如何實現(xiàn)“自我造血”更為關(guān)鍵。