大家好，我是電動(dòng)車公社的社長(zhǎng)。

經(jīng)常關(guān)注車圈的朋友應(yīng)該已經(jīng)感受到了，最近幾年不少國(guó)產(chǎn)品牌，都在朝著賽車領(lǐng)域發(fā)起沖擊。

小米和仰望，就先后在紐北刷新了圈速紀(jì)錄。除了證明自身實(shí)力以外，也讓紐北在國(guó)內(nèi)成功破圈，讓大家意識(shí)到這條“綠色地獄”賽道對(duì)汽車行業(yè)發(fā)展的意義。

最近，又有一家中國(guó)品牌大舉入局賽車領(lǐng)域，就是奇瑞旗下的高端品牌——星途。

不過(guò)，星途并沒(méi)有像小米和仰望一樣死磕圈速，而是選擇了參加勒芒24小時(shí)耐力賽。

12月13日，星途與勒芒的主辦方ACO，正式在馬來(lái)西亞吉隆坡簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。

到了12月22日的星途品牌之夜活動(dòng)上，星途也正式發(fā)布了“EXEED勒芒計(jì)劃”。

這一計(jì)劃，將分為三個(gè)階段執(zhí)行：

第一階段（2026年）啟動(dòng)“星途統(tǒng)規(guī)賽”，與勒芒主辦方聯(lián)手在奇瑞總部所在地蕪湖打造勒芒認(rèn)證賽道，推動(dòng)勒芒在中國(guó)落地，同時(shí)開(kāi)始在中國(guó)本土選拔和培養(yǎng)賽事人才，積累技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)；

第二階段（2027年）加入亞洲勒芒系列賽（ALMS），在區(qū)域頂級(jí)賽場(chǎng)進(jìn)一步錘煉技術(shù)團(tuán)隊(duì)與賽車性能；

第三階段（2028年）將正式組建“星途勒芒車隊(duì)”，目標(biāo)是殺入勒芒24小時(shí)耐力賽的正賽賽場(chǎng)。

不難看出，這次星途征戰(zhàn)勒芒，并沒(méi)有搞“一口吃個(gè)胖子”，而是在有條不紊地推進(jìn)，主打一個(gè)厚積薄發(fā)。

如果進(jìn)展順利，星途將成為勒芒賽事誕生百年以來(lái)，首個(gè)來(lái)自中國(guó)的官方廠商車隊(duì)。

那么，我們就借此機(jī)會(huì)來(lái)聊聊，勒芒究竟是怎樣一個(gè)賽事？奇瑞和星途參賽背后，又是出于怎樣的目的？

01. 勒芒到底比的是什么？

勒芒24小時(shí)耐力賽創(chuàng)辦于1923年，可以說(shuō)是世界上歷史最悠久、影響力最大的汽車賽事之一，與F1世界一級(jí)方程式錦標(biāo)賽、WRC世界汽車?yán)﹀\標(biāo)賽并稱為“世界三大頂級(jí)汽車賽事”。

雖然紐北和勒芒都是車與車在賽道上的針?shù)h相對(duì)，但二者比拼的東西就天差地別了。

紐北作為全球公認(rèn)的最難賽道之一，以單圈速度論王者，考驗(yàn)的是汽車如何在短時(shí)間內(nèi)，壓榨出極限的加速和操控性能，可以認(rèn)為是汽車界的“百米賽跑”。

但勒芒則完全不同，由3名車手輪換駕駛1輛賽車連續(xù)跑滿24小時(shí)，不看誰(shuí)先沖線，而是最終以行駛總里程（圈數(shù)）定勝負(fù)。

加油、換胎和維修的時(shí)間，也都會(huì)算在這24小時(shí)里。

說(shuō)白了，勒芒就是汽車界的“馬拉松”，既要跑得快，又得跑得遠(yuǎn)。

按照車型不同，勒芒主要分成了3個(gè)組別。

最頂尖的是LMH原型車，是所有組別中速度最快、技術(shù)門檻最高的，基本上相當(dāng)于車企們掏家底的針?shù)h相對(duì)。

其次是LMP2二級(jí)原型車，參加的基本上都是經(jīng)過(guò)大幅改裝，為了刷賽道而生的非量產(chǎn)車。除了車企會(huì)選擇參加以外，也不乏一些私人車隊(duì)。

然后就是LMGT3了，雖然參賽的GT3車輛依舊屬于原型車，但可以基于量產(chǎn)車改裝而來(lái)，技術(shù)規(guī)格是3個(gè)組別里最接近民用車的，同時(shí)也是3個(gè)組別里參賽車輛最多的。

不管是哪個(gè)組別的賽車，都要遵循相對(duì)固定的賽車規(guī)格，符合重量和馬力的要求。

這時(shí)，比拼的就不只是車企的技術(shù)，而是車手的車技和勇氣了。

就拿今年H組法拉利車隊(duì)的車手——庫(kù)比卡（Robert Kubica）、漢森（Phil Hanson）和中國(guó)車手葉一飛來(lái)說(shuō)，他們以平均219.3km/h的速度狂飆了387圈，極速達(dá)345.6km/h，總行駛里程5272.54km，最終奪得冠軍。

這也就意味著，想要擊敗所有的對(duì)手，就必須在1天的時(shí)間里，跑完普通人半年的行駛里程才行。

超高速的持續(xù)高強(qiáng)度駕駛，疊加賽道晝夜溫差、濕度的變化，甚至有可能會(huì)遭遇大雨、冰雹等惡劣天氣，無(wú)疑是對(duì)車手技術(shù)和意志，對(duì)賽車性能和可靠性的極限壓榨。

畢竟一個(gè)不小心，就可能發(fā)生事故導(dǎo)致退賽；而車輛故障不僅會(huì)影響圈速，更會(huì)延長(zhǎng)進(jìn)站時(shí)間。短短的28.487秒，就能決定誰(shuí)是第一，誰(shuí)是第三。

因此，勒芒對(duì)于車企、車隊(duì)和車手來(lái)說(shuō)，都是全方位的挑戰(zhàn)。

這也就是為什么，勒芒經(jīng)常被圈內(nèi)人稱為“地表最艱難的汽車賽事”。說(shuō)它是賽車界最考驗(yàn)"硬實(shí)力+持久戰(zhàn)"的鐵人三項(xiàng)，再貼切不過(guò)了。

02. 為什么是勒芒？

從剛才的介紹也不難看出，參加勒芒，一定是極度燒錢的。

以LMH組別?為例，單臺(tái)賽車的研發(fā)和制造成本能達(dá)到上億元，車隊(duì)的維護(hù)運(yùn)營(yíng)成本就更夸張了，以年為單位，每年都要燒掉接近10億元。

即便是低組別的GT3，打造單臺(tái)賽車仍需千萬(wàn)級(jí)的資金，每年的運(yùn)營(yíng)成本也要上億。

對(duì)奇瑞來(lái)說(shuō)，即便燒錢也要參加勒芒，一個(gè)很重要的原因，就是能提升技術(shù)水平。

要知道，如今量產(chǎn)車上看得見(jiàn)摸得著的技術(shù)，很多都是在勒芒的推動(dòng)下誕生的。

比如1953年，捷豹C-type首次在勒芒配備碟式剎車，憑借更出色的散熱和制動(dòng)效果，包攬了當(dāng)年勒芒24小時(shí)耐力賽的1、2、4名。

如今，碟式剎車基本已經(jīng)取代了鼓式剎車，成為量產(chǎn)車型的標(biāo)配。

再比如1982年，保時(shí)捷956賽車首次在勒芒配備了雙離合變速箱，能顯著減少換擋時(shí)的動(dòng)力中斷。如今，也成了很多家用車和性能車的標(biāo)配。

到了2006年，奧迪R10 TDI首次在勒芒應(yīng)用LED燈帶技術(shù)，通過(guò)提升亮度，大幅提高了夜間行駛的安全性。

不僅奧迪因此得名“燈廠”，LED也徹底取代了鹵素大燈和氙氣大燈，成了車燈的不二之選。

再到2012年，奧迪R18 e-tron quattro不僅帶來(lái)了“柴油+電機(jī)”混動(dòng)技術(shù)，還配備了飛輪式動(dòng)能回收裝置，積蓄的能量讓車獲得額外的動(dòng)力輸出，一舉奪得了當(dāng)年的冠軍。

除了上面這些，還有廠商們對(duì)于燃油經(jīng)濟(jì)性、整車輕量化、空氣動(dòng)力學(xué)的不斷追求，都在潛移默化地推動(dòng)著汽車技術(shù)的發(fā)展。

保時(shí)捷、法拉利等頂級(jí)超跑品牌，也都是在勒芒這樣的地獄賽事里一步步磨煉出來(lái)的。

因此，此次星途并非很多人以為的“貼牌”參賽，而是必須得拿出壓箱底的看家本領(lǐng)，在符合勒芒賽事規(guī)則的前提下取得技術(shù)優(yōu)勢(shì)，才有奪冠的可能。

順便，還能在勒芒這個(gè)“極限實(shí)驗(yàn)室”中積累更多動(dòng)力總成、熱管理、輕量化、能量回收、車身控制等領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)，用“以賽促研，以賽強(qiáng)產(chǎn)”的方式，反哺家用車型。

值得一提的是，自2012年以來(lái)，歷年勒芒24小時(shí)耐力賽總冠軍均由混動(dòng)賽車獲得。這使得勒芒尤其是高組別賽事中，幾乎都是清一色采用混動(dòng)系統(tǒng)。

而且，每家參賽廠商的車型，采用的混動(dòng)系統(tǒng)可謂五花八門。

豐田GR010 Hybrid，采用的是V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)配合前軸電機(jī)；

保時(shí)捷919 Hybrid使用2.0L V4渦輪增壓+雙動(dòng)能回收系統(tǒng)；

奧迪R18 e-tron quattro采用柴油機(jī)+飛輪動(dòng)力回收系統(tǒng)……

之所以混動(dòng)會(huì)在勒芒賽事中脫穎而出，主要是因?yàn)樵?4小時(shí)的超長(zhǎng)比賽中，燃油經(jīng)濟(jì)性將直接決定進(jìn)站次數(shù)和總里程。

混動(dòng)車型的能量回收系統(tǒng)，可以借助電池的蓄水池作用，讓車輛在制動(dòng)時(shí)將能量暫時(shí)儲(chǔ)存起來(lái)，到加速?zèng)_刺時(shí)可以疊加釋放出更大的爆發(fā)力。

可以說(shuō)，現(xiàn)在的勒芒基本上就是各家車企的混動(dòng)技術(shù)大亂斗。

不過(guò)，這些勒芒賽車的混動(dòng)與目前國(guó)內(nèi)流行的大電池混動(dòng)/增程有所不同，出于減重的考量，基本上都是小電池HEV。

而這一領(lǐng)域，恰恰是豐田、本田等日系品牌的舒適區(qū)。

有一種可能是，奇瑞之所以會(huì)選擇勒芒來(lái)歷練HEV技術(shù)，或許是為了在海外市場(chǎng)搶占日系品牌的市場(chǎng)。

畢竟全球很少有國(guó)家和地區(qū)能像中國(guó)一樣，擁有極端完善、價(jià)格又足夠廉價(jià)的充電補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。這時(shí)主打省油的HEV，或許更適合那些海外用戶。

那么問(wèn)題來(lái)了，奇瑞到底勝算幾何？

這就要說(shuō)說(shuō)奇瑞目前有哪些技術(shù)儲(chǔ)備了。

目前星途已經(jīng)對(duì)外宣布的，有主打省油的鯤鵬天擎混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，最高熱效率48%；

主打動(dòng)力的2.0TGDI混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出功率300kW；

軸向磁通雙矢量電機(jī)，體積僅為傳統(tǒng)電機(jī)的1/3，功率密度18.4kW/kg；

30000rpm的高轉(zhuǎn)速大功率電機(jī)；

充電功率1.2兆瓦的“馴龍秒充”，5分鐘可補(bǔ)充500km續(xù)航；

底盤(pán)部分，還有線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向和磁流變懸架……

更加備受關(guān)注的，還有奇瑞的固態(tài)電池。

這次我也看到了他們的準(zhǔn)固態(tài)、全固態(tài)電芯和電池包，其中全固態(tài)電芯采用負(fù)極單晶無(wú)鋰技術(shù)，能量密度達(dá)600Wh/kg，是傳統(tǒng)三元鋰電池的兩倍，整包厚度也是肉眼可見(jiàn)地薄。

據(jù)說(shuō)，星途的固態(tài)電池（不確定是否是全固態(tài)）將會(huì)在明年正式量產(chǎn)上車。

看到這里，星途到底想要做什么，基本已經(jīng)呼之欲出了。

結(jié)合咱們開(kāi)頭說(shuō)的三階段時(shí)間表，他們很可能會(huì)在2026年招募車手（比如葉一飛）、搭建車隊(duì)，2027年打磨賽車和技術(shù)，同時(shí)磨合車隊(duì)；

而從2028年開(kāi)始，一旦全固態(tài)電池技術(shù)成熟，就會(huì)立刻下場(chǎng)參賽，用超高能量密度的固態(tài)電池配合高效高功率發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)降維打擊。

如果真的能夠登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)、甚至奪冠，無(wú)論是對(duì)國(guó)際品牌影響力，還是實(shí)際的技術(shù)能力，都會(huì)帶來(lái)極大的提升。

而這，或許才是奇瑞沖擊勒芒的真實(shí)目的。

03. 寫(xiě)在最后

“我們要讓星途，成為奇瑞的BBA。”

奇瑞董事長(zhǎng)尹同躍第一次喊出這話的時(shí)候，還是在2023年的年末。

這次星途品牌之夜，星途開(kāi)啟3.0時(shí)代之際，尹同躍又一次重申并強(qiáng)調(diào)了這一觀點(diǎn)。

在不斷追尋高端化的過(guò)程中，奇瑞曾不止一次經(jīng)歷過(guò)挫折。但可敬的是，他們從未輕言放棄，這也與“敢超越”的勒芒精神呼應(yīng)上了。

而這次，奇瑞終于要將自己想要的答案摸索清晰了：

“星途對(duì)于豪華的追求，不再只停留在單一維度的突破，而是從基礎(chǔ)性能、價(jià)值體驗(yàn)/情緒表達(dá)三個(gè)層面，系統(tǒng)性構(gòu)建一個(gè)面向新時(shí)代的豪華品牌體系�！�

面對(duì)高手如林的勒芒，作為新來(lái)者的奇瑞，能否代表中國(guó)車企殺出一條血路？進(jìn)而塑造屬于奇瑞自己的豪華品牌形象？

讓我們拭目以待！