不過吉利也面臨多重挑戰(zhàn)：比亞迪、華為系等對手帶來價(jià)格與產(chǎn)品壓力；全球經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易政策及匯率波動(dòng)可能影響海外業(yè)績；純電、插混等技術(shù)路線博弈未止，技術(shù)押注的精準(zhǔn)度也將影響長期盈利。

對于廣汽而言，2025年是頗為沉重的一年，銷量和業(yè)績均難言亮眼。去年前三季度，廣汽營收為662.72億元，同比下滑10.49%；凈虧損43.12億元，而上年同期凈利潤則為1.2億元。

在人事方面，從去年9月開始，廣汽高層頻頻傳出被約談、被帶走調(diào)查和閃電式辭職的消息。

廣汽高層自然不會(huì)任由局勢惡化下去。在去年12月召開的2026年工作會(huì)議上，廣汽董事長馮興亞在會(huì)上作了題為《變革破局，聚力打贏，奮斗再造新廣汽》的講話。

他強(qiáng)調(diào)，這次會(huì)議既是工作部署會(huì)，更是直面挑戰(zhàn)、轉(zhuǎn)型變革攻堅(jiān)動(dòng)員會(huì)，全體干部員工要以矢志不渝的信念錨定戰(zhàn)略方向，以刀刃向內(nèi)的勇氣推進(jìn)思想革新，以力出一孔的行動(dòng)凝聚奮進(jìn)力量，以決戰(zhàn)決勝的姿態(tài)攻堅(jiān)突圍。

對于廣汽這種規(guī)模的企業(yè)而言，轉(zhuǎn)型和變革，通常會(huì)是一段艱難的馬拉松。2026年，各項(xiàng)指標(biāo)恐怕還是不會(huì)好看。

小米汽車的現(xiàn)狀則與廣汽截然不同。

自2024年4月推出首款車型小米SU7以來，小米汽車業(yè)務(wù)的財(cái)務(wù)表現(xiàn)一直頗為亮眼。今年前三季度小米的財(cái)務(wù)成績還在快速增長趨勢中，并沒有表現(xiàn)出即將向下的拐點(diǎn)。

但目前行業(yè)憂慮的點(diǎn)，是小米汽車新訂單的快速下滑。近期多個(gè)信息源反饋的情況是，小米汽車的周訂單已經(jīng)減少到4-5千輛，而小米目前的月交付量已經(jīng)抬升至5萬。按照計(jì)劃，在2026年初可能進(jìn)一步抬升至7萬輛。交付和新訂單的差距，必須由此前的積累訂單來“填充”。

不排除小米汽車在市場上會(huì)從 “供不應(yīng)求” 轉(zhuǎn)變成 “需求” 模式。

問題三：L3上路后，智駕生態(tài)如何變？

2025年12月15日，我國首批L3級有條件自動(dòng)駕駛車型準(zhǔn)入許可公布，北汽、長安兩款車型在北京、重慶指定區(qū)域開展上路試點(diǎn)，分別適配高速路段和城市擁堵場景。

進(jìn)入L3自動(dòng)駕駛階段，最大的意義，意味著自動(dòng)駕駛權(quán)責(zé)開始從人向車企轉(zhuǎn)移。L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，責(zé)任由車企承擔(dān)；駕駛員接管時(shí)，責(zé)任由駕駛員承擔(dān)。

摘自汽車駕駛自動(dòng)化分級標(biāo)準(zhǔn)GB/T 40429-2021

2026，我們能看到L3上路出事故后，對車企的第一例擔(dān)責(zé)判罰嗎？不清楚。但屆時(shí)這些“案例”帶來的爭議，會(huì)對我們走進(jìn)真正的智駕乃至自動(dòng)駕駛時(shí)代，有重大意義。

L3的到來會(huì)讓智駕生態(tài)發(fā)生哪些變化？虎嗅汽車有如下判斷：

第一，L3時(shí)代到來，將給汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)帶來系統(tǒng)性變革。

L3帶來的系統(tǒng)性變革，涵蓋整車、零部件、軟件算法、通信、數(shù)據(jù)服務(wù)。這種變革帶來的影響，將全面重塑車輛設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈上下游、汽車生產(chǎn)模式。

具體來說，車輛設(shè)計(jì)層面，制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等核心執(zhí)行系統(tǒng)雙冗余架構(gòu)將成為標(biāo)配。

供應(yīng)鏈層面，激光雷達(dá)、大算力芯片等核心智能化部件將成為剛性配置；跨域融合的技術(shù)趨勢還將推動(dòng)Tier1供應(yīng)商從傳統(tǒng)單一領(lǐng)域供貨角色，向多域融合的全棧解決方案合作伙伴轉(zhuǎn)型。

生產(chǎn)模式層面，“硬件預(yù)埋+軟件迭代”的柔性生產(chǎn)體系將成為主流，同時(shí)倒逼車企構(gòu)建覆蓋研發(fā)、測試、運(yùn)維的全鏈條能力體系，推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)“制造導(dǎo)向”向“生態(tài)服務(wù)導(dǎo)向”深度轉(zhuǎn)型。

第二，L2迎來“平權(quán)”高潮，L4開始破冰。

2025年L2級別輔助駕駛功能的平權(quán)之路，在合規(guī)宣傳、合規(guī)上路的強(qiáng)大監(jiān)管壓力下高開低走。但隨著L3時(shí)代的到來，L2功能勢必也將成為新能源汽車的“標(biāo)配”。

這股“標(biāo)配”潮也將以更大的力度推向燃油車市場。2025年包括上汽大眾、長城哈弗等品牌旗下核心燃油車型，就已打響“油電同智”第一槍，到了2026年這股“油車也智能”的趨勢也將隨著L2全面標(biāo)配而進(jìn)一步延續(xù)。

對于智駕功能滲透率的預(yù)測，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志預(yù)計(jì)，到2027年，支持高速領(lǐng)航變道含城區(qū)的輔助駕駛（L2）車輛車型滲透率將超50%，高速L3滲透率或突破20%。

換句話說，2026年，有L2功能的燃油車會(huì)更有競爭力，沒有L2功能（或者說L2功能只是擺設(shè)）的新能源車將會(huì)很尷尬。

業(yè)內(nèi)也有不少人認(rèn)為，從技術(shù)上看，L2、L3、L4并非線性發(fā)展的關(guān)系，在L2進(jìn)入更大規(guī)模普及的同時(shí)，更高級別的L4也將同時(shí)快速發(fā)展。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱預(yù)計(jì)稱，未來三到五年L4級自動(dòng)駕駛就會(huì)出現(xiàn)。小鵬汽車董事長何小鵬也持類似看法，他認(rèn)為未來是L2和L4技術(shù)發(fā)展趨勢，沒有L3，因?yàn)椤癓3，既不L2也不L4”。

何小鵬公開跟團(tuán)隊(duì)“打賭”，稱到2026年8月30日，小鵬汽車的VLA（Vision-Language-Action）要在國內(nèi)達(dá)到特斯拉FSD14.2在硅谷的整體效果。

2026年，國內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)的上路、下放和比拼，將是“三花齊放”的場景。

對于2026年的智駕，我們這么看——

還沒進(jìn)入2026年，華為乾崑就已在重慶、合肥等地的真實(shí)道路上展開L3級自動(dòng)駕駛路測，測試范圍覆蓋城市與高速場景。在領(lǐng)取牌照、上路試點(diǎn)和方案落地方面，華為乾崑毫無疑問將是最有先發(fā)優(yōu)勢的公司。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，目前已有35款車型搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)，產(chǎn)品線覆蓋16萬元至100萬元的價(jià)格區(qū)間。

2026年中國的L3智駕系統(tǒng)，大概率會(huì)出現(xiàn)“華為系+其他”的局面。

如果說華為乾崑是智駕行業(yè)的 “珠穆朗瑪峰”，代表了性能的上限；那么卓馭就是智駕行業(yè)的 “海平面”，可能代表了普及的廣度。截止2025年底，卓馭合作車型已突破80款（含即將落地車型）。同時(shí)中國一汽也已經(jīng)成為了卓馭最大單一股東。近期卓馭還公布了要開始搶跑重卡NOA市場，野心不可謂不大。

在這里，我們不得不點(diǎn)到兩家規(guī)模最大、同時(shí)也是智駕壓力最大的公司（因?yàn)槟愕闹邱{水平要配得上你的規(guī)模與實(shí)力?。?。

當(dāng)前中國城市NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）市場已形成 “車企自研、頭部第三方、多元化供應(yīng)商”并存的競爭格局。吉利面臨的智駕競爭壓力，核心在于完成千里科技的中央化整合后，快速向市場輸出體驗(yàn)一致、表現(xiàn)穩(wěn)定的智能駕駛產(chǎn)品，從而在市場中確立自身更清晰的技術(shù)標(biāo)簽和用戶口碑。

比亞迪的智駕壓力，源于數(shù)據(jù)優(yōu)勢向體驗(yàn)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化的瓶頸與技術(shù)落地的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。盡管其每日能產(chǎn)生1.5億公里輔助駕駛數(shù)據(jù)，但如何從海量數(shù)據(jù)中提煉高價(jià)值的 “長尾場景” 信息，仍是核心難題，這對其中臺數(shù)據(jù)處理能力提出極高要求。

相比華為這樣的領(lǐng)先者，技術(shù)應(yīng)用層面，比亞迪智駕系統(tǒng)在復(fù)雜場景下表現(xiàn)，客氣地說，是“提升空間很大”。

隨著2026年L3落地加速，比亞迪還需盡快給出人機(jī)接管邊界界定、安全冗余系統(tǒng)構(gòu)建等方面的儲(chǔ)備能力，這些都將成為其智駕能力的重要體現(xiàn)。

問題四：接下來，中國汽車的豪華敘事怎么講？

首先明確，我們這兒說的中國汽車的豪華敘事，圈定在新能源汽車領(lǐng)域。

如何定義豪華？按照行業(yè)協(xié)會(huì)的銷量統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)價(jià)30萬元以上的車型就是豪華車。但也需要厘清的是，燃油車時(shí)代BBA劃出的中高端品牌界線，早已在價(jià)格戰(zhàn)的硝煙里變得若隱若現(xiàn)。智駕智艙的快速更迭，更讓新能源豪華車的定義變得愈發(fā)多元和復(fù)雜。

如前文所說，當(dāng)L3級有條件自動(dòng)駕駛之風(fēng)吹向中國汽車，帶來最直接影響就是讓L2級別的駕駛輔助能力以更快的速度、更大的規(guī)模下放。

那么，當(dāng)10萬元的車和50萬元的車，在智駕體驗(yàn)上只有5%的差異的時(shí)候，此前憑借智駕輔助功能帶來“體驗(yàn)溢價(jià)”、“算力溢價(jià)”的中國新能源豪華產(chǎn)品，在2026年該如何講述新故事？

這是放在還從未真正把“豪華”之道參明白、“豪華”故事講透徹的——中國汽車品牌面前的難題。

先上第一個(gè)判斷，“偽豪華”將在2026年無路可走。

近年來，中國新能源汽車品牌接連想沖高線，從四五十萬元的豪華車，再到百萬級的超豪華車都有布局，但大部分都曇花一現(xiàn)，沒能夠持續(xù)走高。有的產(chǎn)品到目前月銷量甚至不足500臺（這里就不點(diǎn)名了）。

在長城汽車董事長魏建軍看來，到目前為止中國還沒有真正的高端汽車品牌，只有高端汽車產(chǎn)品。他認(rèn)為，高端品牌需要時(shí)間沉淀，有讓用戶認(rèn)可的精神層面的價(jià)值主張。

這些價(jià)值主張需要通過車的品質(zhì)、服務(wù)的品質(zhì)與用戶對品牌的信任共同塑造完成。

從過去幾年中國汽車市場推出的高端產(chǎn)品來看，能打的單一車型很多，但后續(xù)的智能化升級、渠道建設(shè)、服務(wù)能力的保持上面，品牌們普遍缺乏穩(wěn)定的表現(xiàn)。于是，我們看到那些剛推出時(shí)野心勃勃的新能源豪車，到2025年年末就已盡顯頹勢，高端之路前途迷茫。用業(yè)內(nèi)人士的話說，“堆料誰都會(huì)，要能夠賣出去、賣得好才算本事”。

進(jìn)入2026年，將會(huì)有更多“偽豪華”產(chǎn)品走下神壇。

由此，帶來第二個(gè)判斷，科技公司推高端產(chǎn)品將更謹(jǐn)慎。

科技讓“高端”走開。

零跑創(chuàng)始人朱江明前不久接受虎嗅汽車訪談時(shí)，又一次表示，“豪華”敘事在智駕平權(quán)的趨勢下會(huì)越來越難講，汽車“3C”化不可阻擋。在他看來——3C產(chǎn)品，現(xiàn)在沒有豪華，只有“大眾”，汽車未來也是如此。所以零跑品牌堅(jiān)決不走“豪華”路。

這倒也不是朱江明的一面之詞。從現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)來看，高端車的市場空間與增量，并不大。

根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，10萬至20萬元新能源汽車的市場滲透率，從2022年的11.9%增長到2025年（前11月）的19.7%；20萬至30萬元新能源汽車市場滲透率，從2022年的4.6%增長到2025年（前11月）的10.8%；而——30萬至40萬元的新能源汽車市場滲透率，從2022年的1.1%增長到2025年（前11月）3.4%；40萬元以上的新能源汽車的市場滲透率，從2022年的0.9%增長到2025年（前11月）的1.3%。

圖自乘聯(lián)會(huì)

能看到，30萬元以上新能源的滲透率增長，是微弱的。與之相比，10萬元以下新能源汽車的市場滲透率，從2022年的9%增長至2025年（前11月）的18.1%，滲透率增長幅度為各級別市場之最。

這說明，一方面消費(fèi)降級趨勢明顯，另一方面新能源汽車廠商為了搶奪燃油車市場，普遍采取“降維打擊”策略，也助推了玩家們扎堆在20萬元以下市場拼殺無法自拔，讓紅海成血海。

進(jìn)入2026年，在盈利、競爭的壓力下，市場份額和現(xiàn)金流，會(huì)是科技類車企決策的優(yōu)先級，會(huì)將有限的生產(chǎn)資源向更走量的產(chǎn)品傾斜，因此他們推出高端車的決策將更加謹(jǐn)慎和務(wù)實(shí)。

如果說科技讓“豪華”失色，那“高端制造”，將是承載汽車豪華敘事的堅(jiān)實(shí)底座——這也是我們的第三個(gè)判斷。

當(dāng)智駕成為新時(shí)代汽車的“自動(dòng)擋”后，各車企比拼的底層邏輯仍然要回歸到?jīng)_、焊、涂、總這四大工藝。一輛高檔汽車，背后必然要有更精密與智能的制造支撐、要有更強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈能力支撐。

江淮汽車在這方面有發(fā)言權(quán)。

尊界超級工廠投資百億元，是一座5G全鏈路工廠，該工廠全面接入華為iDME工業(yè)數(shù)字模型驅(qū)動(dòng)引擎技術(shù)，尤其是沖壓、傳輸、裝箱系統(tǒng)都是高度自動(dòng)化。1800余臺智能機(jī)器人，讓該工廠實(shí)現(xiàn)沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝的高度自動(dòng)化與柔性定制化，其數(shù)字孿生系統(tǒng)每秒能夠捕捉30萬條實(shí)體數(shù)據(jù)，為每輛車建立全生命周期“電子檔案”。

頭頂華為光環(huán)，再加上智能化的制造能力，最終讓定價(jià)70.80萬元至101.80萬元區(qū)間的超豪華產(chǎn)品尊界S800，自2025年5月30日上市以來累計(jì)交付量已經(jīng)突破1萬臺，單月銷量也沖著4000臺以上。

從市場表現(xiàn)看，尊界S800的確是中國汽車目前最成功的豪華車。

2026，豪華敘事方面，我們這么看——

核心在于華為全棧技術(shù)深度賦能，以及尊界S800在研發(fā)、制造、交付和售后服務(wù)方面已經(jīng)開拓出的成功路徑——這些因素，讓尊界旗艦MPV在2026年再次顛覆百萬級豪車市場，有了更大可能。

2026 年，阿維塔在豪華車市場將面臨嚴(yán)峻競爭壓力。

銷量層面，2025 年累計(jì)銷售12.88萬輛，年度目標(biāo)（22萬輛）完成率僅 58.5%，高端車型阿維塔11、12表現(xiàn)疲軟，走量車型阿維塔07撐起主要銷量，但難以支撐豪華定位。品牌力上，“長安 + 華為 + 寧德時(shí)代” 的協(xié)同未能形成清晰認(rèn)知，定位模糊導(dǎo)致市場表現(xiàn)后勁不足。

但作為長安旗下新央企背景的高端新能源品牌，阿維塔擁有智能制造、供應(yīng)鏈、資金及技術(shù)協(xié)同的堅(jiān)實(shí)后盾。

2026 年破局關(guān)鍵在于摒棄自嗨，真正找到目標(biāo)細(xì)分市場，將華為智駕、寧德時(shí)代電池技術(shù)轉(zhuǎn)化為可感知的場景價(jià)值，打造清晰的品牌標(biāo)簽，依托央企資源與市場化機(jī)制，精準(zhǔn)錨定細(xì)分市場，仍有機(jī)會(huì)在豪華賽道站穩(wěn)腳跟。

問題五：出海眾望所歸，但誰真的能贏？

來自乘聯(lián)會(huì)的最新數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月，中國汽車出口量突破733萬輛，其中乘用車前11個(gè)月出口623萬輛。保守估計(jì)，這兩個(gè)數(shù)據(jù)口徑全年大概率會(huì)分別突破800萬輛和700萬輛，分別同比增長25%和20%以上。

數(shù)據(jù)自乘聯(lián)會(huì)

與2024年相比，幾乎所有出口目的地的銷量都獲得了增長（僅俄羅斯、美國、白俄羅斯出口量下降）；尤其是作為拉丁美洲整個(gè)分銷樞紐的墨西哥、作為整個(gè)中東地區(qū)消費(fèi)和分銷樞紐的阿聯(lián)酋，體量大且增長快；巴西、英國、澳大利亞、沙特、菲律賓等單一市場，銷量也在維持穩(wěn)定增長。

在銷量持續(xù)增長的同時(shí)，新能源的滲透率2025年前11個(gè)月也已經(jīng)達(dá)到了53.6%，比去年同期水平大幅增長30%，充分體現(xiàn)了如今中國汽車尤其是新能源汽車的產(chǎn)品力優(yōu)勢。

另一方面，2025年成為了中國車企在海外實(shí)際產(chǎn)能集中兌現(xiàn)的一年。

表格根據(jù)公開資料整理

根據(jù)坊間不完全統(tǒng)計(jì)，僅今年投產(chǎn)的海外工廠，規(guī)劃產(chǎn)能就超過120萬輛。之所以眾多中國車企集中推動(dòng)海外產(chǎn)能高速建設(shè)（許多項(xiàng)目直接更快的KD模式），主要原因還是中國汽車在海外市場的供應(yīng)缺口。

將產(chǎn)能建設(shè)到海外，不僅能更好滿足部分重點(diǎn)市場的需求，還能避免貿(mào)易壁壘的影響。

但是否有充足的海外產(chǎn)能，也只是銷量上臺階的條件之一。

更進(jìn)一步，參考日韓等燃油時(shí)代的全球車企巨頭，想要真正實(shí)現(xiàn)品牌和銷量全球化，構(gòu)建一套自己的“海外生產(chǎn)基地+海上運(yùn)輸船隊(duì)+全球經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)”勢在必行。

如今仍占據(jù)銷量龍頭地位的豐田為例，在全球五大洲擁有75個(gè)以上的生產(chǎn)制造基地；在工廠之外還有來自豊田運(yùn)輸 (Toyofuji Shipping）、日本郵船 (NYK Line) 和川崎汽船 （K Line）三家公司的60多艘滾裝船進(jìn)行全球運(yùn)輸；更擁有一個(gè)覆蓋190個(gè)國家和地區(qū)的復(fù)雜經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)。

比亞迪亞太汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理劉學(xué)亮早前就向虎嗅汽車表示：汽車產(chǎn)業(yè)一定是通過多年的沉淀積累、不斷地試錯(cuò)才能形成一個(gè)完善的體系，例如豐田，它絕不是只有產(chǎn)能1000萬輛，而是其他環(huán)節(jié)都能達(dá)到1000萬輛。

目前，中國汽車能夠給海外消費(fèi)者留下的印象，仍局限在“經(jīng)濟(jì)實(shí)惠” 、“款式選擇多和價(jià)格便宜” 等核心、但也相對基礎(chǔ)的特性上。

按照劉學(xué)亮自己的估計(jì)，中國汽車真正走向海外需要幾代人（指行業(yè)的迭代周期下的代際，每一代大約是10-20年的跨度）的努力。

2026年，在新能源汽車的出海方面，我們這么看——

比亞迪通過匈牙利和土耳其工廠的建設(shè)，即將從“進(jìn)口供應(yīng)商”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皻W洲本地制造商”，規(guī)避 27% 關(guān)稅的同時(shí)獲得更大的戰(zhàn)略價(jià)值，兩地形成歐洲“南北呼應(yīng)”的多點(diǎn)布局以分散風(fēng)險(xiǎn)。一旦匈牙利、土耳其工廠相繼投產(chǎn)，結(jié)合泰國、巴西等既有產(chǎn)能，2026 年出口有望實(shí)現(xiàn)跨越式增長。

問題六：向AI跨界，是兵家必爭之地嗎？

2025年Q4，理想發(fā)布了AI智能眼鏡Livis。理想內(nèi)部把它歸入今年6月新成立的“穿戴機(jī)器人”部門，。官方描述Livis為“戴在頭上的穿戴機(jī)器人”，先從無顯示形態(tài)入手優(yōu)化重量和續(xù)航，未來計(jì)劃與蔡司聯(lián)合開發(fā)帶顯示版本，并朝“無需連接手機(jī)的獨(dú)立終端”方向演進(jìn)。

但眼下看，這款產(chǎn)品更多是車控和車機(jī)能力的簡單外延，離真正獨(dú)立的穿戴機(jī)器人還有不小距離。

發(fā)布會(huì)強(qiáng)調(diào)它解決了AI眼鏡的“重量、續(xù)航、性能”不可能三角，但實(shí)際功能仍高度依賴?yán)硐肷鷳B(tài)，對非理想車主吸引力有限。

更關(guān)鍵的是，眼下并沒有非得由汽車企業(yè)來主導(dǎo)這個(gè)硬件的硬道理，手機(jī)廠商或眼鏡專業(yè)玩家隨時(shí)能跟進(jìn)，汽車廠的先發(fā)優(yōu)勢更多停留在車聯(lián)場景。

在飛行器和具身智能這些跨界老路子上，距離最終的商業(yè)化應(yīng)用階段也仍有距離。

小鵬匯天那邊，“陸地航母”分體式飛行汽車工廠已封頂，計(jì)劃2026年量產(chǎn)交付，已獲260臺訂單，陸行體續(xù)航超1000公里，飛行體電動(dòng)垂直起降。但從白皮書看，整個(gè)行業(yè)到2025年才進(jìn)入商業(yè)化1.0階段，2035年eVTOL才可能規(guī)模應(yīng)用，低空交通融合地面還得等到2050年左右，實(shí)際落地節(jié)奏遠(yuǎn)沒那么快。

小鵬的IRON人形機(jī)器人今年10月亮相后也火了一陣，22自由度靈巧手、82個(gè)關(guān)節(jié)、2250TOPS算力，能走“貓步”甚至現(xiàn)場剪開皮膚自證不是真人套皮，目標(biāo)2026年底量產(chǎn)。

但小鵬機(jī)器人副總裁米良川也在溝通中坦言：“這一次的‘貓步’實(shí)際上是一次軟硬件的涌現(xiàn)，但未來如何進(jìn)一步復(fù)現(xiàn)這樣的涌現(xiàn)，我們現(xiàn)在的做法是所有力所能及的地方都要做到極致，因?yàn)橐膊恢涝谀睦飼?huì)發(fā)生下一次。”

相比之下，特斯拉火出圈的Grok AI對話能力，或許對消費(fèi)者更有用處。在12月初的OTA升級中，特斯拉進(jìn)一步增強(qiáng)Grok的權(quán)限，讓其不僅限于車機(jī)上“聊天”，而是可以添加或編輯導(dǎo)航目的地，成為用戶的“個(gè)人出行助理”。

這種通過AI深度優(yōu)化，在汽車核心使用場景上提升服務(wù)能力的思路，應(yīng)該是2026年中國車企學(xué)習(xí)的目標(biāo)。而不再是前幾年那種天馬行空、貿(mào)然的“跨界”。

2026年，AI跨界，不會(huì)成為汽車廠商的戰(zhàn)略重點(diǎn)，大概率也不會(huì)有更新、更有沖擊力的跨界與變種發(fā)生。

因?yàn)檫@事兒對當(dāng)前汽車競爭來說，不那么重要。

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