導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

站在博世的視角，中國(guó)車市未來(lái)的發(fā)展或許是一場(chǎng)螺旋式上升的戰(zhàn)略演進(jìn)。

這幾年，中國(guó)車市的變化太過(guò)劇烈。商戰(zhàn)如戰(zhàn)場(chǎng)的結(jié)果就造成了，車企間的劍拔弩張，已經(jīng)到了一個(gè)新的峰值。

回望剛剛過(guò)去的2025年，全行業(yè)以超3000萬(wàn)輛的整體銷量勝利收官，可這份成績(jī)單的背后，卻是價(jià)格戰(zhàn)硝煙彌漫、庫(kù)存持續(xù)高位、單車盈利承壓的嚴(yán)峻考驗(yàn)。曾經(jīng)高歌猛進(jìn)的“增量時(shí)代”已然落幕，取而代之的是一個(gè)充滿復(fù)雜性與不確定性的新階段。

新的時(shí)代背景下，對(duì)于身在中國(guó)車市的每一家企業(yè)來(lái)說(shuō)，持續(xù)性的內(nèi)卷儼然不再是一個(gè)最佳的策略選擇，“在真正洞察新的產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)之余，尋找突破口”更該成為整個(gè)行業(yè)不得不面對(duì)的主旋律。

為求新生，我們很清楚地能看到，來(lái)自汽車行業(yè)各個(gè)領(lǐng)域的聲音，試圖在這個(gè)時(shí)代交替的關(guān)口，給予一個(gè)可信的答案。

去年，就連身為行業(yè)TOP級(jí)供應(yīng)商的博世也一直在極力尋找著新的發(fā)展空間。

不管是計(jì)劃在2027年底前向人工智能領(lǐng)域投入超25億歐元（約合204.66億元人民幣），用于提升汽車智能化體驗(yàn)，還是強(qiáng)勢(shì)入局今年的CES，展出全新AI智能座艙平臺(tái)與全球首發(fā)的第七代毫米波雷達(dá)至尊版，前者可實(shí)現(xiàn)擬人化交互、自動(dòng)尋位等功能，無(wú)論結(jié)果如何，這些行業(yè)頂尖玩家要的就是盡快蓄力，來(lái)應(yīng)對(duì)即將新一輪的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

近期，博世智能駕控中國(guó)區(qū)總裁吳永橋，根據(jù)博世和自身對(duì)汽車行業(yè)的理解和洞察，探討了汽車行業(yè)大家都非常關(guān)心的未來(lái)十五大趨勢(shì)。

Q：未來(lái)汽車行業(yè)還會(huì)出現(xiàn)繼續(xù)增長(zhǎng)的主旋律嗎？之前很多人說(shuō)未來(lái)中國(guó)能夠活下來(lái)的車企只會(huì)有幾家，你怎么看？

A：2026年，“降速求穩(wěn)”將成為汽車行業(yè)主旋律，車企內(nèi)外的整合將持續(xù)發(fā)生，但不會(huì)復(fù)刻歐美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)大一統(tǒng)的劇本，五年后我國(guó)仍會(huì)有15家左右的車企留在牌桌上。

2025年對(duì)于汽車行業(yè)是艱難的一年，經(jīng)過(guò)多方努力，最終達(dá)成整體3440萬(wàn)、乘用車3010萬(wàn)銷量。面向2026，社會(huì)各界對(duì)車市的預(yù)測(cè)普遍悲觀，但可以明確的是，至少有兩種極端情況不會(huì)發(fā)生：

首先，汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性衰退現(xiàn)象不會(huì)發(fā)生。盡管行業(yè)整體庫(kù)存水平持續(xù)高位承壓，同時(shí)還存在產(chǎn)能利用率和單車盈利水平不足等現(xiàn)象，我們?nèi)杂行判男袠I(yè)將在2026年保持良性發(fā)展。畢竟，汽車行業(yè)對(duì)我國(guó)民生、經(jīng)濟(jì)、地方發(fā)展都具有重大意義。

全產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)GDP的貢獻(xiàn)接近10%，同時(shí)提供了超過(guò)2000萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。面對(duì)諸多的不確定性，國(guó)家必然會(huì)從頂層設(shè)計(jì)促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，以舊換新政策仍將持續(xù)實(shí)施，提振內(nèi)需。而隨著《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》等反內(nèi)卷政策的出臺(tái)，也看出了國(guó)家希望行業(yè)軟著陸、降速求穩(wěn)、高質(zhì)量發(fā)展的決心。

其次，汽車行業(yè)的大整合、大一統(tǒng)也不會(huì)發(fā)生。美國(guó)在1900-1930年代曾陸續(xù)出現(xiàn)過(guò)近兩千家汽車作坊，但經(jīng)過(guò)流水線革命和經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的催化，最終整合為3家。從行業(yè)分散度上看，當(dāng)前的中國(guó)汽車市場(chǎng)與當(dāng)時(shí)的美國(guó)確實(shí)有一定相似之處，但中國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展又不能僅考慮商業(yè)因素，中國(guó)特色的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境和地方政府的財(cái)政支持都是影響汽車行業(yè)整合進(jìn)程的重要因素。

2025年我國(guó)銷量前20的汽車品牌總部分布在13個(gè)城市；而全國(guó)范圍內(nèi)靠一個(gè)車企、一個(gè)汽車工廠支撐全市民生發(fā)展的現(xiàn)象并不在少數(shù)。各車企內(nèi)的子品牌間或?qū)⒊掷m(xù)整合，但跨車企間的整合則將面臨著多方博弈。預(yù)計(jì)到2030年，中國(guó)的主流車企會(huì)維持在15家左右——國(guó)資約5-6家，民營(yíng)外資約5家，新勢(shì)力約3-4家越過(guò)生存線。

Q：新能源發(fā)展非?？焖?，但也出現(xiàn)了增長(zhǎng)瓶頸，燃油車、內(nèi)燃機(jī)依舊充滿活力，未來(lái)我們的純電、混動(dòng)、燃油車會(huì)出現(xiàn)怎樣的趨勢(shì)變化？

A：依賴于國(guó)家的頂層設(shè)計(jì)和深厚人才儲(chǔ)備，中國(guó)汽車的新能源轉(zhuǎn)型已接近完成，未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)的純電、混動(dòng)、燃油車銷量將呈現(xiàn)出4:4:2的比例格局。

2025年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的新能源轉(zhuǎn)型已初步完成，新能源乘用車銷量首次超過(guò)50%、保有量首次突破10%大關(guān)。但綜合考慮我國(guó)能源戰(zhàn)略、氣候和地域分布多元化、用車習(xí)慣多元化、車企技術(shù)布局分散化等因素，絕不會(huì)出現(xiàn)單一動(dòng)力形式壟斷市場(chǎng)的局面。在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，純電、混動(dòng)、燃油會(huì)在我國(guó)以4:4:2銷量比例穩(wěn)定共存。

純電車的優(yōu)勢(shì)包括低排放、低使用成本和加速性，同時(shí)智能化賦予了純電更大的生命力，因此被視為成為未來(lái)汽車的最主要?jiǎng)恿π螒B(tài)。但純電動(dòng)車的銷量存在兩個(gè)制約：首先是我國(guó)國(guó)土遼闊，極寒天氣下的電量衰減問(wèn)題導(dǎo)致南北方電動(dòng)車銷量有顯著差異，以2025年前三季度為例，上海的純電銷量達(dá)40%，而黑龍江省僅為6%；同時(shí)，充電樁在城市-鄉(xiāng)村的布局不均也進(jìn)一步加劇了純電車的地域聚集效應(yīng)。其二，電動(dòng)車部分核心技術(shù)尚未完全成熟，諸如二手車保值率偏低、長(zhǎng)途場(chǎng)景下的續(xù)航焦慮、充電效率短板等，仍影響用戶的購(gòu)車決策。因此，純電車更適合具備固定充電條件、日常通勤半徑小于200公里、出行目的地相對(duì)固定的城市家庭用戶。

燃油車，盡管被貼上“過(guò)去式”標(biāo)簽，但未來(lái)預(yù)計(jì)仍有約20%的穩(wěn)定市場(chǎng)份額。它在極端、專業(yè)化用車場(chǎng)景中依舊強(qiáng)勢(shì)，同時(shí)燃油車自身也在不斷進(jìn)化，先進(jìn)智能駕駛和座艙技術(shù)在燃油車上的應(yīng)用壁壘已基本被攻克。首先在越野領(lǐng)域，燃油車在低轉(zhuǎn)速下的高扭矩輸出、碰撞及涉水后的安全防護(hù)、維修便捷性等方面，均具備顯著優(yōu)勢(shì)。此外在充電樁覆蓋不足的鄉(xiāng)村，燃油車仍是用戶首選。

此外，商務(wù)用車因頻繁涉及長(zhǎng)途出行與緊急任務(wù)，對(duì)補(bǔ)能的時(shí)效性、便捷性要求極高，目前仍以燃油車為主導(dǎo)；而以駕駛樂(lè)趣為定位的跑車，也將長(zhǎng)期延續(xù)燃油動(dòng)力主導(dǎo)的格局。但不可否認(rèn)，燃油車面臨的排放管控以及石油資源瓶頸，使其注定難再成為市場(chǎng)主宰者。

混動(dòng)車型精準(zhǔn)平衡了純電與燃油車的短板，通過(guò)多種技術(shù)結(jié)構(gòu)滿足不同用戶的訴求。普通混動(dòng)車型(HEV)無(wú)需外接充電即可實(shí)現(xiàn)油耗降低，本質(zhì)上可視為燃油車的節(jié)油方案，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造成本高。插電混動(dòng)車型(PHEV)具備多場(chǎng)景適配能力，城區(qū)通勤可切換純電模式，高速行駛則啟用油電混合模式，但其搭載油電兩套動(dòng)力系統(tǒng)，增加了整車成本、同時(shí)對(duì)車內(nèi)空間造成一定侵占。增程式混動(dòng)(REEV)的核心優(yōu)缺點(diǎn)與插電混動(dòng)相近，但在駕駛質(zhì)感上更貼近純電車，更契合追求電車體驗(yàn)同時(shí)有長(zhǎng)途出行需求的消費(fèi)群體。

從車企產(chǎn)品布局來(lái)看，市場(chǎng)分化趨勢(shì)同樣顯著。新勢(shì)力車企普遍以純電車型作為市場(chǎng)切入點(diǎn)，目前整體銷量構(gòu)成中約70%來(lái)自純電，30%源自增程，未來(lái)仍將聚焦這兩類車型深化布局。傳統(tǒng)車企則依托深厚的技術(shù)積淀與出海戰(zhàn)略需求，以燃油車和插電混動(dòng)為主導(dǎo)，未來(lái)將持續(xù)加大純電領(lǐng)域的研發(fā)與投入力度，逐步完善多元?jiǎng)恿Ξa(chǎn)品矩陣。

Q：各家都在卷智能駕駛的能力，未來(lái)這方面會(huì)成為車企競(jìng)爭(zhēng)的核心陣地嗎？

A：數(shù)據(jù)表明，智能駕駛真正成為消費(fèi)者購(gòu)車的必考察項(xiàng)，到2026年，不具備智駕功能的新車型可能上市即被邊緣化。

2025注定是中國(guó)智能輔助駕駛發(fā)展的分水嶺，有兩組數(shù)據(jù)可以印證：

第一組數(shù)據(jù)來(lái)自車企視角：2025年1-10月，中國(guó)發(fā)布了600余款新車型及改款車型、合計(jì)約3900種配置，其中23%的配置都具備高速NOA及以上功能(L2+及以上)，但它們貢獻(xiàn)了2025新上市車型總銷量的約50%。同期，連L2方案都未配備的新車上市220余款，其中約45款售價(jià)在10萬(wàn)以下，卻貢獻(xiàn)了220款車中73%的銷量。這基本意味著，2026年車企發(fā)布的新車型，排除極致低價(jià)路線，如果不具備好用的智駕功能，將難以成為爆款，甚至可能“上市即死亡”。

第二組數(shù)據(jù)來(lái)自消費(fèi)者視角：2025年1-10月，中國(guó)新售車輛中具備L2+高速NOA功能的比例已達(dá)25%，2024年同期為12%；若放寬至L2級(jí)，新車裝配率已接近60%，2022年僅為20%；智能輔助駕駛的普及速度遠(yuǎn)超預(yù)期。部分車型的用戶智駕使用里程占比已達(dá)40%，習(xí)慣于靠人機(jī)共駕出行的“智駕原住民”群體已經(jīng)出現(xiàn)。

究其原因，其一是因?yàn)橹袊?guó)消費(fèi)者普遍渴求減輕出行負(fù)擔(dān)，對(duì)“享受駕駛樂(lè)趣”并不感冒，同時(shí)中國(guó)消費(fèi)者對(duì)AI改變生活始終持有積極態(tài)度。其次，頭部車企過(guò)去幾年扎實(shí)的智駕技術(shù)帶來(lái)了示范效應(yīng)，培養(yǎng)了用戶習(xí)慣；第三，高效算法及其相應(yīng)適配的高性價(jià)比芯片的出現(xiàn)，引發(fā)了2025年2-3月中國(guó)頭部主機(jī)廠的智駕平權(quán)運(yùn)動(dòng)，從供給端也加速了技術(shù)變革。

回顧過(guò)去，智能駕駛終于在2025年從保健品變成了處方藥，智駕平權(quán)不再是虛假繁榮，在五年內(nèi)，輔助駕駛將在依靠法規(guī)驅(qū)動(dòng)，成為大多數(shù)乘用車的標(biāo)配。

Q：智能駕駛的最終形態(tài)會(huì)是什么樣子的？

A：多數(shù)車企都通過(guò)智駕等級(jí)、算力、功能范圍等技術(shù)因素為錨點(diǎn)規(guī)劃產(chǎn)品，路線繁雜，很難看清終局。但如果從用戶體驗(yàn)的角度出發(fā)，結(jié)論則更清晰——所有的智駕都將按照人機(jī)共駕的分工收斂為三類—— 1. 取代人的雙手；2. 取代人的直覺(jué)；3. 取代人的靈魂。

過(guò)去車企智駕方案規(guī)劃多圍繞算法與芯片技術(shù)演變而展開(kāi)，技術(shù)路徑繁雜，但缺少以用戶體驗(yàn)為出發(fā)點(diǎn)的思考。業(yè)界普遍以“完全取代駕駛員的自動(dòng)駕駛”為目標(biāo)打造產(chǎn)品，這種思路更適用于少數(shù)的技術(shù)嘗鮮者，而普通消費(fèi)者所期待的永遠(yuǎn)是“更輕松、安心、高效的出行體驗(yàn)”。一個(gè)“無(wú)所不能但偶爾宕機(jī)、邊界靠猜”的智駕系統(tǒng)帶給普通用戶的安心感和輕松感遠(yuǎn)不及一個(gè)“能力有限但行為可預(yù)測(cè)、人機(jī)共駕邊界清晰”的智駕系統(tǒng)。

數(shù)據(jù)顯示，人類駕駛中約80%里程為機(jī)械式直線行駛，剩余20%的相對(duì)復(fù)雜的駕駛?cè)蝿?wù)中，絕大多數(shù)是司機(jī)已知的場(chǎng)景，可依靠條件反射處理。且駕駛經(jīng)驗(yàn)越豐富，越來(lái)越多原本需要思考理解才能完成的駕駛?cè)蝿?wù)都會(huì)被轉(zhuǎn)化為依靠直覺(jué)即可從容應(yīng)對(duì)。最終只會(huì)剩下極少數(shù)場(chǎng)景仍需依賴司機(jī)對(duì)這個(gè)世界的認(rèn)知，通過(guò)邏輯推理來(lái)指導(dǎo)駕駛。

將上述“機(jī)械式應(yīng)對(duì)場(chǎng)景單一的直線駕駛”、“條件反射應(yīng)對(duì)已知復(fù)雜場(chǎng)景”、“認(rèn)知推理應(yīng)對(duì)未知復(fù)雜場(chǎng)景”三項(xiàng)任務(wù)分別自動(dòng)化，正對(duì)應(yīng)著未來(lái)逐漸收斂的三類智駕方案：

第一類為入門級(jí)智駕，將枯燥機(jī)械的直線任務(wù)自動(dòng)化，典型的場(chǎng)景例如高速長(zhǎng)途、高架通勤。它以當(dāng)前的L2一體機(jī)或行泊一體域控為基礎(chǔ)，通過(guò)傳統(tǒng)的基于感知分類規(guī)則的CNN/BEV/Transformer算法即可實(shí)現(xiàn)。人仍然是駕駛的主體，但可以通過(guò)短暫解放手腳來(lái)避免駕駛員疲勞犯困，提升長(zhǎng)途安（參數(shù)丨圖片）全性。同時(shí)可完成需短暫脫眼脫手的工作，省去靠邊停車的麻煩，提升出行效率。未來(lái)該類智駕方案將在強(qiáng)法規(guī)驅(qū)動(dòng)下成為如ABS般的標(biāo)準(zhǔn)化功能。如何提升安全性、保證人機(jī)共駕的切換邊界絲滑清晰，將成為主要的優(yōu)化方案。

第二類進(jìn)階級(jí)智駕，將哪些靠駕駛員條件反射應(yīng)對(duì)的駕駛?cè)蝿?wù)自動(dòng)化，可以覆蓋大多數(shù)復(fù)雜及風(fēng)險(xiǎn)情形。經(jīng)過(guò)多年探索，行業(yè)將實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的方案收斂到了一段式端到端算法。這種算法通過(guò)模仿老司機(jī)駕駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練提升性能，因此具備擬人化特點(diǎn)，盡管這種智駕方案仍難以做到完全規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，但因?yàn)橹邱{的行為符合人的預(yù)期，更容易建立無(wú)縫連接的人機(jī)共駕邊界，所以可以大幅緩解駕駛員疲勞。

未來(lái)這類智駕會(huì)存在兩個(gè)優(yōu)化方向，首先是安全的提升，或是通過(guò)引入激光雷達(dá)或4D雷達(dá)提升惡劣氣候下的表現(xiàn)，或是通過(guò)引入更多安全數(shù)據(jù)提升防御性表現(xiàn)。其次是 “熟能生巧”，通過(guò)反復(fù)訓(xùn)練將算力進(jìn)一步降低，普惠大眾。

第三類高級(jí)版智駕，可以將那些需依靠理解世界、預(yù)測(cè)世界才能應(yīng)對(duì)的駕駛?cè)蝿?wù)自動(dòng)化。所謂的“預(yù)測(cè)”體現(xiàn)在，系統(tǒng)做決策時(shí)將周圍環(huán)境及車輛下一時(shí)刻可能發(fā)生的變化納入考量，進(jìn)一步提升駕駛的防御性。行業(yè)目前的做法是在一段式端到端的骨干網(wǎng)絡(luò)中加入生成式AI，引入諸如“世界模型”等動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)機(jī)制。而所謂的“理解”體現(xiàn)在，仍有個(gè)別場(chǎng)景需考量極多的元素，必須依靠推理來(lái)應(yīng)對(duì)。簡(jiǎn)單的場(chǎng)景例如識(shí)別交警手勢(shì)、理解潮汐車道，復(fù)雜的則比如在夜晚發(fā)生堵車，人類會(huì)通過(guò)推理意識(shí)到異常情況發(fā)生；被連續(xù)的惡意別車后，司機(jī)會(huì)識(shí)別到 “路怒癥“，完成躲避等。在這些場(chǎng)景下，智駕系統(tǒng)很難通過(guò)“直覺(jué)“、“預(yù)測(cè)”完成決策，但攻克這些難點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)L4的前提。于是行業(yè)開(kāi)始嘗試將認(rèn)知推理能力引入智駕系統(tǒng)，常見(jiàn)的例如VLA、VLM方案，或?qū)⑹澜缒Ｐ团cVLA在同一個(gè)骨干網(wǎng)絡(luò)中結(jié)合使用。這一領(lǐng)域尚無(wú)統(tǒng)一技術(shù)路線，但高帶寬車載芯片、多模態(tài)數(shù)據(jù)對(duì)齊、極高的訓(xùn)練成本被普遍視為該技術(shù)落地的難點(diǎn)。目前特斯拉FSD V14.2已經(jīng)讓人看到了這條路徑的可行性。唯有一點(diǎn)是明確的，這類算法理應(yīng)建立在一段式端到端將“肌肉記憶”打磨成熟的基礎(chǔ)之上，否則有可能訓(xùn)練出一個(gè)唯唯諾諾不敢上路的“理論派”司機(jī)。

在上述技術(shù)分類的收斂的過(guò)程中，一段式端到端起到了重要的承上啟下作用，它是智駕發(fā)展史上的重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)，必將成為2026年智駕行業(yè)的主旋律。

Q：現(xiàn)在很多新勢(shì)力都在自研智駕芯片，同時(shí)也在不斷堆算力，這種“競(jìng)賽”估計(jì)會(huì)進(jìn)行到什么地步？

A：持續(xù)多年的智駕芯片算力之爭(zhēng)，將為用戶價(jià)值讓步，盲目裝載極致性價(jià)比或極致大算力的芯片將逐漸失去營(yíng)銷意義。

過(guò)去幾年，智駕芯片選型直接關(guān)系到成本和體驗(yàn)，是智駕規(guī)劃的核心，圍繞著如何才能更好打動(dòng)消費(fèi)者，智駕行業(yè)在過(guò)去幾年經(jīng)歷了一輪又一輪的芯片選型思潮，但在未來(lái)，“選擇多大算力芯片”的重要性將為“帶來(lái)多少用戶體驗(yàn)”讓步。

在過(guò)去的芯片選型中，有兩個(gè)觀點(diǎn)曾風(fēng)靡一時(shí)。

第一種觀點(diǎn)認(rèn)為智駕方案應(yīng)普惠大眾，先明確消費(fèi)者接受的智駕系統(tǒng)成本有限，進(jìn)而選定小算力SOC，并在其上盡可能實(shí)現(xiàn)高速NOA甚至城市NOA作為賣點(diǎn)，哪怕性能暫時(shí)有限，但超高的性價(jià)比也會(huì)吸引消費(fèi)者。從市場(chǎng)反饋來(lái)看，消費(fèi)者對(duì)這種駕駛水平遠(yuǎn)低于人駕的產(chǎn)品并不買單，未等到通過(guò)OTA性能達(dá)標(biāo)就將其棄用。

另一種思路則是先走大算力預(yù)埋路線，把算力作為宣傳賣點(diǎn)。從銷量數(shù)據(jù)上看，當(dāng)系統(tǒng)未提供差異化功能體驗(yàn)時(shí)，這一思路似乎也未必有效，在2024年1月-10月新車銷量中，配備了超過(guò)200TOPS算力的車型銷量占所有具備高速NOA及以上的新車銷量的約64%，而2025年1-10月，該比例降至46%?！澳芴峁┦裁礃拥捏w驗(yàn)，就付什么樣的價(jià)錢”，當(dāng)智駕下探到普惠型轎車后，目標(biāo)消費(fèi)群體也變得更加理性。

在未來(lái)3-5年內(nèi)，智駕將告別非理性堆砌算力、壓縮算力的時(shí)代，首先要確保用戶體驗(yàn)的達(dá)標(biāo)，在此基礎(chǔ)上才會(huì)盡可能壓低智駕成本。入門級(jí)的智駕，應(yīng)對(duì)機(jī)械式駕駛場(chǎng)景，芯片算力將維持在20 TOPS左右；進(jìn)階級(jí)的智駕，以一段式端到端為根基，目前可通過(guò)200TOPS應(yīng)對(duì)，隨芯片技術(shù)的發(fā)展，未來(lái)通過(guò)被散熱即可實(shí)現(xiàn)。而更高級(jí)的智駕，或引入世界模型完成“預(yù)測(cè)”、或引入語(yǔ)言模型完成“理解”，目前技術(shù)上仍未收斂，但參考特斯拉的做法，2000 TOPS以上的稠密算力可能將是達(dá)到“好用”的入門門檻。

Q：行業(yè)都在講邁入L3時(shí)代，但L3因?yàn)槭侨藱C(jī)共駕，可能會(huì)出現(xiàn)很多權(quán)責(zé)問(wèn)題，這會(huì)不會(huì)帶來(lái)更多新的問(wèn)題？

A：2026成為L(zhǎng)3商用元年，但或許它只能以技術(shù)探路者為宿命，短暫的成為主角，然后為迎接L4時(shí)代的到來(lái)做嫁衣。

隨著國(guó)家L3商用牌照的發(fā)放，2026成為L(zhǎng)3元年。但從用戶體驗(yàn)價(jià)值的角度看，L3并不是L2++的簡(jiǎn)單延續(xù)，甚至比L4更具挑戰(zhàn)。

L3允許在一定時(shí)間和空間范圍內(nèi)，駕駛員的注意力完全脫離駕駛?cè)蝿?wù)，但在系統(tǒng)預(yù)測(cè)到危險(xiǎn)后，提前十秒提醒駕駛員快速回到警覺(jué)狀態(tài)，從心理學(xué)的角度看，這一注意力快速集中的要求就是對(duì)駕駛員巨大的考驗(yàn)，極易引發(fā)應(yīng)激反應(yīng)，從而不再信任車輛功能。

L3的另一種矛盾在于終端用戶的價(jià)值，在高速和高架環(huán)境，車速快、出現(xiàn)事故后的傷亡率高，人類并不敢完全休息，最終使用方式會(huì)和L2++的人機(jī)共駕相同。而在城市環(huán)境，車速慢、事故傷亡率相對(duì)低，似乎更適合L3的落地，但10秒提前接管提醒的邏輯在瞬息萬(wàn)變的城市路況下價(jià)值有限，最終用戶難以得到比L2++更大的收益。

但L3所實(shí)現(xiàn)的硬件冗余方案和智駕算法提升又為L(zhǎng)4自動(dòng)駕駛的落地提供了支撐。隨著技術(shù)的發(fā)展，我們已經(jīng)看到了L4商用的曙光。L4可覆蓋的應(yīng)用場(chǎng)景更為連貫，商用前景更為廣闊。

在CES期間，我們見(jiàn)識(shí)了在L4 Robotaxi生態(tài)在美國(guó)的快速崛起。目前有兩類的主流技術(shù)路線，一種以Waymo為代表，在視覺(jué)基礎(chǔ)上加入多個(gè)高性能激光雷達(dá)、輔以規(guī)則算法和硬件冗余，確保全天候的安全運(yùn)行，但缺點(diǎn)是成本過(guò)高，同時(shí)面對(duì)突發(fā)的混亂交通狀況時(shí)行動(dòng)偏保守。

另一種則以特斯拉為代表，依靠純視覺(jué)方案、減少冗余設(shè)計(jì)，因此成本角度，同時(shí)算法高度擬人，通行效率更高，因此運(yùn)行面積、較Waymo更廣闊，運(yùn)行成本更低，但因?yàn)槿鄙偃哂嗪投鄠鞲性O(shè)計(jì)，其可靠性有待驗(yàn)證，同時(shí)特斯拉Robotaxi的能力極大復(fù)用其在其他領(lǐng)域的巨額投入，門檻極高。兩種路線孰優(yōu)孰劣，目前仍未達(dá)成共識(shí)，最終的技術(shù)方案可能會(huì)在兩者間找到折中地帶。

L4的商業(yè)應(yīng)用除Robotaxi外，也許還會(huì)催生出新型的共享出行業(yè)態(tài)，汽車方向盤成為選配件，駕駛員既可享受自己駕車的樂(lè)趣，也可將車輛作為Robotaxi運(yùn)行而創(chuàng)收，進(jìn)一步走向L5時(shí)代。

但在我國(guó)，L4 Robotaxi真正的商用落地不會(huì)很快到來(lái)，核心有幾個(gè)原因。第一是民生問(wèn)題，中國(guó)超過(guò)1000萬(wàn)的網(wǎng)約車和出租車司機(jī)，國(guó)家的L4政策未必會(huì)快速放開(kāi)。第二是迫切性問(wèn)題，中國(guó)城市的公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，且司機(jī)成本較低、服務(wù)意愿強(qiáng)，L4難以成為廣大消費(fèi)者的出行首選。第三是隱私問(wèn)題，車作為“移動(dòng)家庭空間”的理念在中國(guó)深入人心，未必能接受共享交通的概念。

第四是技術(shù)問(wèn)題，技術(shù)的打造從自動(dòng)化駕駛拓展到了自動(dòng)化出行，其中的故障處理、車輛售后維保、補(bǔ)能、乘客管理、失物招領(lǐng)、車隊(duì)運(yùn)維、監(jiān)管等問(wèn)題，都脫離了當(dāng)前車企的核心業(yè)務(wù)范疇，仍然缺乏成熟的解決方案。利用中國(guó)的先進(jìn)智能駕駛技術(shù)，隨車企在海外落地或在國(guó)內(nèi)有限范圍內(nèi)示范運(yùn)營(yíng)，或許是L4未來(lái)的商用落地路徑。

Q：現(xiàn)在關(guān)于智駕，有很多車企是走自研路徑，從芯片到算法，還有一批是走供應(yīng)商路線，地平線、魔門塔、包括博世等，未來(lái)關(guān)于自研智駕路線的格局會(huì)是怎樣的？

A：隨著智駕轉(zhuǎn)為強(qiáng)法規(guī)驅(qū)動(dòng)、體驗(yàn)趨同、功能標(biāo)配，主機(jī)廠智駕自研的投資回報(bào)將逐漸降低，同時(shí)車企也將意識(shí)到，“辦AI駕校”并非實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景AI能力自主可控的必要路徑，因此很可能逐漸弱化智駕自研。

2024年底，各家主機(jī)廠成建制的智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過(guò)50個(gè)，初略估計(jì)從業(yè)人員達(dá)到1.5萬(wàn)人，甚至超過(guò)第三方智駕公司的整體體量。這其中至少有20個(gè)團(tuán)隊(duì)致力于打造全棧自研能力，甚至有多個(gè)車企可以拿出兩三套完全獨(dú)立的智駕自研團(tuán)隊(duì)。但到了2025年，多家頭部主機(jī)廠開(kāi)啟了智駕自研團(tuán)隊(duì)的遣散和重組。

過(guò)去幾年智駕尚未普及時(shí)，主機(jī)廠自研主要為了打造差異化，通過(guò)與終端用戶更密切的數(shù)據(jù)互動(dòng)，實(shí)現(xiàn)快速的產(chǎn)品迭代。但現(xiàn)在智駕技術(shù)已經(jīng)收斂、功能趨同，越來(lái)越依靠強(qiáng)法規(guī)驅(qū)動(dòng)，其本質(zhì)是將人從A點(diǎn)到B點(diǎn)安全運(yùn)輸，難以像座艙一樣，為用戶提供差異化的情緒價(jià)值。

另一方面，智駕有超過(guò)90%的工作都是“基建型”工作，例如安全系統(tǒng)的構(gòu)建、數(shù)據(jù)工具鏈的運(yùn)維、芯片供應(yīng)商的合作策略、甚至項(xiàng)目管理等，這些工作動(dòng)輒耗資數(shù)十億，必須依賴歷史沉淀及規(guī)模效應(yīng)分?jǐn)偝杀?，這些見(jiàn)效慢的環(huán)節(jié)往往是主機(jī)廠智駕團(tuán)隊(duì)所不愿投入的。

例如有的車企數(shù)據(jù)工具鏈的運(yùn)維團(tuán)隊(duì)不到10人，而諸如華為、Momenta、博世、文遠(yuǎn)、輕舟這樣的第三方供應(yīng)商，通常會(huì)投入百人以上的團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)運(yùn)維。從經(jīng)濟(jì)收益角度看，主機(jī)廠自研將逐漸難以持續(xù)。

當(dāng)然，還有一些主機(jī)廠將智駕自研視為建立自主可控的AI能力的切入口。然而，智駕對(duì)AI的使用和引領(lǐng)時(shí)代的生成式AI有本質(zhì)的不同，前者是辦駕校，教會(huì)AI一種在封閉場(chǎng)地下的技能行為，依靠的是模型的精確性和工程落地能力；而后者是辦大學(xué)，教會(huì)AI一種對(duì)世界的理解和認(rèn)知，以海量數(shù)據(jù)和巨大模型參數(shù)為根基，兩者的“教學(xué)”目的和“教學(xué)”方法截然不同。除了極個(gè)別真金白銀投入想轉(zhuǎn)型為AI公司的車企外，其他只想通過(guò)辦駕校來(lái)積累辦大學(xué)的經(jīng)驗(yàn)的車企，恐怕難以走通。

Q：智駕算法可能更多涉及軟件層面，復(fù)用性很高，對(duì)于智駕供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，“一套方案通吃的方案”是不是意味著成本的極致下降，然后實(shí)現(xiàn)智駕極致的平權(quán)。

A：智駕標(biāo)準(zhǔn)化，絕不意味著某家方案商可以一套方案通吃，互聯(lián)網(wǎng)和AI領(lǐng)域批量復(fù)制式的開(kāi)發(fā)邏輯在汽車行業(yè)不適用。

在過(guò)去的一年中，不少人曾表達(dá)過(guò)未來(lái)智駕的終局將只能存活1-2個(gè)廠商。它們依靠足夠強(qiáng)大的AI主線，可快速批量將成熟的智駕方案復(fù)制到海量車型上。這是順應(yīng)AI和互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品屬性而提出的觀點(diǎn)。但在汽車行業(yè)，在未來(lái)的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，都難以完全適用。

不可否認(rèn)，智駕作為數(shù)據(jù)、軟件驅(qū)動(dòng)的解決方案，具備極強(qiáng)的頭部效應(yīng)。但汽車行業(yè)始終有安全強(qiáng)監(jiān)管、問(wèn)題可追溯的要求，每輛新車的量產(chǎn)都伴隨著一系列規(guī)定動(dòng)作，包括認(rèn)證、準(zhǔn)入、審查等，這些都需要相當(dāng)數(shù)量的交互設(shè)計(jì)、文檔撰寫、項(xiàng)目管理及工程落地人員來(lái)保障。

而智駕產(chǎn)品本身也需要基于車輛的品牌定位、造型、底盤和座艙的架構(gòu)做適配。車的造型稍經(jīng)變化，都會(huì)增加額外的數(shù)采、訓(xùn)練泛化及驗(yàn)證成本。通過(guò)AI算法主線+車型適配的思路無(wú)疑可以加速功能實(shí)現(xiàn)，但期間的工程落地工作，仍需要專業(yè)化流程和眾多專家級(jí)的人員來(lái)參與。

Q：未來(lái)油車也將占據(jù)相當(dāng)一部分的市場(chǎng)，這部分市場(chǎng)的智駕生態(tài)會(huì)是怎樣的，包括成本控制方面？

A：油車智駕技術(shù)壁壘已突破，以5000元以下的系統(tǒng)成本實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA，三年內(nèi)加速滲透邁向油電同智。

長(zhǎng)期以來(lái)，智能駕駛都被視為新能源汽車的“原生技術(shù)”。但油車仍占據(jù)全球汽車市場(chǎng)80%的份額，這一覆蓋全球絕大多數(shù)用戶的龐大車型群體，在智駕領(lǐng)域長(zhǎng)期處于“無(wú)人問(wèn)津”的空白狀態(tài)。究其原因，主要因?yàn)橛蛙囍邱{面臨著整車供電、散熱、動(dòng)力響應(yīng)以及專屬油車的智駕執(zhí)行器配套不足等四個(gè)挑戰(zhàn)。

但2025年，油車智駕的技術(shù)壁壘已被相繼攻克。搭載了博世中階智駕系統(tǒng)的燃油性能車完成量產(chǎn)交付，奧迪、大眾等也相繼在油車上實(shí)現(xiàn)了高速/城區(qū)NOA智駕功能，為油車智駕的規(guī)?；占皰咔辶撕诵恼系K。

在供電方面，一套基于地平線J6M的智駕系統(tǒng)功耗約110W，而一套基于OrinX加激光雷達(dá)的高階智駕方案，整體功耗也僅為250W，占燃油車低壓總功率不足20%，在車輛運(yùn)行期間，依靠發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)能驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)工作，輔以能量管理系統(tǒng)，完全可以解決耗電問(wèn)題。而針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)停止下進(jìn)行OTA的場(chǎng)景，整體過(guò)程將消耗蓄電池約50%的電量，通過(guò)蓄電池管理系統(tǒng)可避免虧電。

散熱方面，隨著芯片制程降低，未來(lái)將有越來(lái)越多可采用風(fēng)冷技術(shù)的大算力芯片出現(xiàn)(例如地平線J6M，128TOPS)，通過(guò)優(yōu)化布局與熱流分析，在高溫環(huán)境、滿負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)下也可保持系統(tǒng)穩(wěn)定。而針對(duì)更大算力的芯片，也存在多種成熟的控制器獨(dú)立水冷技術(shù)解決難題。

動(dòng)力響應(yīng)上，以博世為例，早已實(shí)現(xiàn)底盤和智駕技術(shù)的深度協(xié)同，在L2智駕系統(tǒng)上完成了近百款車型的智駕方案的適配，幾乎未出現(xiàn)因響應(yīng)遲滯帶來(lái)的體驗(yàn)缺陷。同時(shí)綜合多款已上市的油車中高階智駕的表現(xiàn)來(lái)看，響應(yīng)的微小遲滯并不能給智駕體驗(yàn)帶來(lái)影響，通過(guò)先進(jìn)的端到端算法，智駕系統(tǒng)往往會(huì)具備防御性駕駛屬性，并不需要“逼出”車輛最極限的動(dòng)力響應(yīng)能力。

隨著智駕硬件成本的降低，未來(lái)三年內(nèi)，油車最低僅需不到5000元的成本即可實(shí)現(xiàn)高速、甚至城區(qū)NOA功能，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模滲透普及。也將成為中國(guó)智駕方案走向海外的重要支點(diǎn)。

Q：剛才聊了那么多智駕方面，現(xiàn)在AI大模型如此盛行，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，智艙體驗(yàn)的重要性是不是更高？

A：2026年將是Al座艙的元年，汽車座艙將告別對(duì)手機(jī)衍生芯片和手機(jī)生態(tài)路徑的依賴，圍繞著出行場(chǎng)景的Omni、混合專家模型將以靈活形式部署在車載專用AI芯片中，開(kāi)啟出行專屬的主動(dòng)服務(wù)式智能生態(tài)。

自從2020年前后智能座艙的概念出現(xiàn)以來(lái)，我們觀察到一個(gè)現(xiàn)象：汽車智能座艙始終未能擺脫手機(jī)生態(tài)的影子，難以匹配用戶真正的智能化出行訴求。這種對(duì)手機(jī)發(fā)展的路徑依賴體現(xiàn)在兩個(gè)方面。

首先，在芯片領(lǐng)域，現(xiàn)在座艙主流的芯片均為手機(jī)芯片架構(gòu)的衍生品(如高通8155、8295等)。手機(jī)芯片受限于尺寸和散熱等問(wèn)題，目前最先進(jìn)的芯片NPU算力僅為50TOPS，主要的AI應(yīng)用均依賴云端能力補(bǔ)充，由此帶來(lái)的1-2秒的延時(shí)對(duì)手機(jī)應(yīng)用無(wú)足輕重，但對(duì)一些實(shí)時(shí)性要求較高的車載應(yīng)用場(chǎng)景，體驗(yàn)不佳。同時(shí)對(duì)云端的依賴也帶來(lái)了隱私隱患，且無(wú)法基于視覺(jué)模態(tài)提供服務(wù)。

其次，在功能層面，座艙更像是手機(jī)APP的“車載移植版”，主要承擔(dān)服務(wù)集成與入口功能，而這些生態(tài)應(yīng)用通常未針對(duì)車載場(chǎng)景深度適配，也未充分考慮駕駛中的安全使用邏輯，最終荒蠻生長(zhǎng)，集成了大量用戶在車端不會(huì)使用的長(zhǎng)尾APP，有的界面多達(dá)5-6層，用戶查找功能平均耗時(shí)10秒以上，反而增加了常用APP的調(diào)取難度。

而人機(jī)交互也通常需精確指令觸發(fā)，目前語(yǔ)音識(shí)別準(zhǔn)確率普遍在80%-90%，只能依靠“蠢萌”的車機(jī)助手形象博得用戶的寬容。這些現(xiàn)象都使智能座艙的體驗(yàn)大打折扣。

但從2025年開(kāi)始，這種現(xiàn)象正在逐漸被打破，AI座艙的出現(xiàn)即將重塑出行智能化的內(nèi)核。AI座艙的實(shí)現(xiàn)依托三大關(guān)鍵技術(shù)演變：

首先是專用車載AI芯片的出現(xiàn)，不再遵循手機(jī)芯片“端側(cè)小算力+云端AI能力補(bǔ)充+允許應(yīng)用延時(shí)”的思路。車載芯片對(duì)尺寸、散熱限制更寬松，卻需更高的實(shí)時(shí)性，因此芯片廠紛紛推出了適用于車端的大算力AI座艙芯片，例如高通8397芯片，算力已超過(guò)300TOPS，輔以極高的DDR帶寬，可以在端側(cè)部署7B以上模型，同時(shí)支持3A游戲的流暢運(yùn)行、可集成高端音效算法、實(shí)現(xiàn)50萬(wàn)面精細(xì)度的3D車模。這讓一些需消耗較大AI算力、對(duì)實(shí)時(shí)性要求較高的生成式任務(wù)得以在車端實(shí)現(xiàn)。

其次是Grok、阿里通義、字節(jié)豆包、面壁、階躍星辰等大模型從云端走向了車端，車載專用的AI生態(tài)形成。針對(duì)駕駛場(chǎng)景“難以脫手脫眼”的核心特征，Omni多模態(tài)技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)語(yǔ)音、眼神、手勢(shì)等多維度指令的協(xié)同響應(yīng)，語(yǔ)音識(shí)別準(zhǔn)確率和指令響應(yīng)延遲問(wèn)題都將大幅優(yōu)化，可以實(shí)現(xiàn)更及時(shí)和智能化的人機(jī)交互。

同時(shí)，混合專家模型通過(guò)精準(zhǔn)分配算力資源，將車端模型部署的算力需求大幅降低。由AI分發(fā)服務(wù)將為駕駛員擺脫調(diào)取多層級(jí)APP界面的束縛，提升交互效率。

再一個(gè)，這些大模型賦予座艙主動(dòng)服務(wù)能力、甚至類人的情感記憶，通過(guò)長(zhǎng)期的使用，AI模型還能自我學(xué)習(xí)以適應(yīng)駕駛員習(xí)慣，成為個(gè)性化出行助手。近期，特斯拉Grok+FSDV14.2的深度聯(lián)動(dòng)已為行業(yè)做出示范：用戶只需模糊表達(dá)多個(gè)待完成的任務(wù)，GrokAI模型便能在1-2秒內(nèi)解析意圖，結(jié)合實(shí)時(shí)路況、尋找合適的途徑點(diǎn)、規(guī)劃最優(yōu)行程。目前Grok仍以云端部署為主，未來(lái)若在車端深度部署，性能無(wú)疑將進(jìn)一步提升。

接下來(lái)，是AI靈活部署的硬件方案的出現(xiàn)。未來(lái)AI座艙硬件將呈現(xiàn)兩種主流形態(tài)：一是搭載全新汽車專用AI芯片(例如高通和MTK系列)，直接將現(xiàn)有座艙方案升級(jí)為Al座艙；二是通過(guò)AIBox模塊為現(xiàn)存座艙提供AI能力補(bǔ)充。因?yàn)樽摰拈_(kāi)發(fā)成本高企，車企通常采用平臺(tái)化方案，芯片一旦升級(jí)將牽一發(fā)而動(dòng)全身。而AIBox在不大改現(xiàn)有座艙方案的前提下可實(shí)現(xiàn)“即插即用”、靈活適配，而受到眾多車企青睞。目前，從博世收到的20余個(gè)車企的AI座艙需求來(lái)看，未來(lái)3-5年內(nèi)，兩種形態(tài)會(huì)并存發(fā)展。

Q：AI智能座艙要好用，核心還是數(shù)據(jù)，聲音、圖像、視頻的收集，涉及到一些用戶隱私的問(wèn)題如何去解決？

A：隨著Al座艙的出現(xiàn)，車載Al隱私保護(hù)將成為重要議題，相關(guān)強(qiáng)制法規(guī)將逐漸提上日程，預(yù)計(jì)將晚于智駕2-3年來(lái)臨，且很可能由一起公眾事件觸發(fā)，加速落地。

隨著AI座艙成為趨勢(shì)，未來(lái)2-3年內(nèi)，車載AI大模型帶來(lái)的隱私保護(hù)問(wèn)題必然將成為行業(yè)核心話題。車載AI大模型為實(shí)現(xiàn)多模態(tài)交互、主動(dòng)式服務(wù)等能力，需持續(xù)采集并分析用戶敏感信息，包括但不限于：出行軌跡、個(gè)人隱私信息、語(yǔ)音及行為習(xí)慣，且依賴“記憶”優(yōu)化服務(wù)體驗(yàn)，這種特性或許將引發(fā)民眾對(duì)隱私泄露風(fēng)險(xiǎn)的擔(dān)憂。

車載AI大模型隱私防線需從技術(shù)與法規(guī)兩方面構(gòu)建。技術(shù)層面，需優(yōu)化全流程功能邏輯設(shè)計(jì)，通過(guò)端側(cè)本地化處理減少數(shù)據(jù)上傳、嚴(yán)格遵循“最小必要”原則規(guī)范數(shù)據(jù)收集、對(duì)敏感信息進(jìn)行實(shí)時(shí)脫敏處理、以清晰易懂的方式完成用戶告知與授權(quán)等；同時(shí)搭配物理隔離、邏輯隔離、私有云部署等技術(shù)手段，形成全方位防護(hù)閉環(huán)。很可能還需引入具有公信力的流程合規(guī)認(rèn)證，讓使用者對(duì)隱私安全感到信服。

法規(guī)層面，歐洲在2026年8月后將全面實(shí)施的AI ACT中也對(duì)AI座艙人機(jī)交互中的敏感信息制定了“就高不就低”的防控原則，例如限制AI大模型對(duì)人的情感信息的捕捉等，同時(shí)與GDPR結(jié)合，強(qiáng)化數(shù)據(jù)隱私保護(hù)。

而在我國(guó)，信息安全和隱私保護(hù)受到的重視度也越來(lái)越高，自2021年《數(shù)據(jù)安全法》和《個(gè)人信息保護(hù)法》相繼出臺(tái)以來(lái)，我國(guó)已通過(guò)頂層設(shè)計(jì)逐步搭建數(shù)據(jù)安全基礎(chǔ)框架，為數(shù)據(jù)隱私保護(hù)劃定底線。針對(duì)車載領(lǐng)域，也配套發(fā)布《汽車數(shù)據(jù)處理安全要求》等專項(xiàng)規(guī)定，清晰界定汽車數(shù)據(jù)處理的安全邊界與操作準(zhǔn)則。預(yù)計(jì)在未來(lái)3年內(nèi)，AI大模型專項(xiàng)隱私條款勢(shì)必將被納入現(xiàn)有法規(guī)體系，與汽車行業(yè)強(qiáng)制準(zhǔn)入制度深度關(guān)聯(lián)，強(qiáng)化監(jiān)管剛性。

另一個(gè)值得注意的現(xiàn)象是，數(shù)據(jù)隱私領(lǐng)域的法規(guī)推進(jìn)往往伴隨高額投入，所以通常會(huì)出現(xiàn)“先發(fā)展、再治理”的現(xiàn)象，從歐盟GDPR到各國(guó)相關(guān)法案的建立，多以標(biāo)志性隱私泄露事件為觸發(fā)點(diǎn)，引起全社會(huì)的重視反思，進(jìn)而才能加速落地?；蛟S，我國(guó)針對(duì)汽車AI座艙的專項(xiàng)隱私法規(guī)，也可能在某一標(biāo)志性事件驅(qū)動(dòng)下，加速完善并實(shí)施。

Q：當(dāng)前國(guó)產(chǎn)品牌基本上靠著智艙智駕的體驗(yàn)，贏得了更多市場(chǎng)份額，未來(lái)這種局面會(huì)一直存在嗎？因?yàn)槟壳皝?lái)看，很多國(guó)際品牌在這方面的追趕也非常迅速。

A：當(dāng)智駕和智能座艙的差距被抹平，具備深厚品牌基因、安全底蘊(yùn)和機(jī)械素養(yǎng)的國(guó)際品牌必然會(huì)回歸。

在中國(guó)車企智能化快速崛起的浪潮中，不少聲音唱衰國(guó)際品牌，認(rèn)為其如同昔日諾基亞般腐朽落后，終將退出中國(guó)市場(chǎng)。但事實(shí)并非如此，通過(guò)和所有的國(guó)際品牌的深度交流可以感受到，這些深耕行業(yè)數(shù)十、甚至上百年的國(guó)際巨頭從未固步自封，而是在積蓄力量、伺機(jī)而動(dòng)。

事實(shí)上，合資和外資車企在中國(guó)的銷量巔峰多數(shù)集中在2020-2022年，至今不過(guò)三年時(shí)間，并非“病入膏肓”。其實(shí)，幾乎所有的國(guó)際品牌也都早已開(kāi)啟了智能化轉(zhuǎn)型、也早已不再執(zhí)著于高利潤(rùn)經(jīng)營(yíng)。

那為什么推向市場(chǎng)的時(shí)間還是慢?車的售價(jià)還是偏貴?一方面確實(shí)存在國(guó)際品牌對(duì)AI變革反應(yīng)滯后、平臺(tái)化策略導(dǎo)致流程繁瑣、成本偏高等主觀因素；但另一方面，他們也在用數(shù)十年積累的安全經(jīng)驗(yàn)與駕乘認(rèn)知，冷靜審視中國(guó)電氣化、智能化革命中的利弊，精細(xì)打磨產(chǎn)品，等待后發(fā)制人的機(jī)會(huì)。

國(guó)際品牌對(duì)汽車安全、駕乘體驗(yàn)有著極致的細(xì)節(jié)追求和無(wú)條件的成本投入，一些企業(yè)的功能安全、信息安全規(guī)范文檔動(dòng)輒數(shù)千頁(yè)，里程測(cè)試動(dòng)輒百萬(wàn)公里，遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)同行的平均水準(zhǔn)。只要汽車的出行屬性不變，這些安全標(biāo)準(zhǔn)就絕不會(huì)成為歷史的枷鎖，這與蘋果徹底改變手機(jī)的價(jià)值屬性從而淘汰諾基亞有明顯的區(qū)別。

反而是一些中國(guó)車企為追求差異化而提出的“創(chuàng)新設(shè)計(jì)”、“激進(jìn)功能”、“快速量產(chǎn)方法論”，其實(shí)都在歷史上被國(guó)際品牌采納過(guò)，最終因各種隱患和事故而淘汰。這種激進(jìn)狂奔的做法放在汽車領(lǐng)域，未嘗不是“歷史倒退”。

從目前情況看，大多數(shù)國(guó)際品牌都已完成智能化領(lǐng)域的屬地化授權(quán)，充分利用中國(guó)的人才優(yōu)勢(shì)與供應(yīng)鏈資源，加速打造適合中國(guó)消費(fèi)者的智能化車型，預(yù)計(jì)在2028年以前，大多數(shù)主流國(guó)際品牌都將推出智能化水平媲美中國(guó)本土品牌的車型。屆時(shí)其數(shù)十年積累的安全底蘊(yùn)和機(jī)械素養(yǎng)將逐漸凸顯優(yōu)勢(shì)，將重新回歸主流舞臺(tái)，與自主品牌形成新的競(jìng)爭(zhēng)平衡。

Q：從馬斯克的特斯拉，到小鵬、理想們，都開(kāi)始從原本單一車的形態(tài)轉(zhuǎn)向具身智能新賽道，未來(lái)汽車和人性機(jī)器人會(huì)在很多方面趨同嗎？

A：以Al座艙為大腦、智能駕駛為小腦及四肢的汽車智能化生態(tài)將逐漸向具身智能領(lǐng)域滲透。但短期看，工業(yè)機(jī)器人會(huì)先行找到商用價(jià)值，家用機(jī)器人仍有漫漫長(zhǎng)路。

2024年開(kāi)始，具身智能已經(jīng)成為熱門的技術(shù)發(fā)展方向，目前已有10家左右車企正在規(guī)劃進(jìn)入機(jī)器人領(lǐng)域——以AI座艙能力為大腦、智能駕駛能力為小腦，技術(shù)復(fù)用打造具身智能產(chǎn)品。

在2026CES電子展上，我們?cè)俅我?jiàn)證了機(jī)器人技術(shù)質(zhì)的飛躍：波士頓動(dòng)力推出的ALTAS實(shí)現(xiàn)了56個(gè)全旋轉(zhuǎn)自由度關(guān)節(jié)的仿生運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，可具備超30公斤的穩(wěn)定負(fù)重能力，目前已獲得多個(gè)工業(yè)領(lǐng)域訂單，在部件裝配場(chǎng)景的批量落地指日可待。而特斯拉則堅(jiān)持利用AI能力打造最強(qiáng)大腦，其最新的OptimusV3具身機(jī)器人以Grok為大腦，后者通過(guò)千億級(jí)參數(shù)量的混合專家模型實(shí)現(xiàn)多模態(tài)、全場(chǎng)景交互，在汽車座艙上的小試牛刀已經(jīng)產(chǎn)生革命性效果。

但具身智能的發(fā)展存在幾個(gè)較大的技術(shù)難點(diǎn)。

首先是電池續(xù)航和冷卻問(wèn)題，是具身機(jī)器人商用化的基礎(chǔ)門檻，但考慮到體積和重量局限，其應(yīng)用難度遠(yuǎn)高于新能源汽車。其次是四肢關(guān)節(jié)與傳感技術(shù)仍不成熟，影響了人機(jī)交互的安全性。

智能駕駛的目標(biāo)是在封閉場(chǎng)地下完成避障動(dòng)作，而具身機(jī)器人則需要在非結(jié)構(gòu)化的環(huán)境下、與難以窮舉的物品和人類產(chǎn)生觸覺(jué)接觸，對(duì)傳感器的響應(yīng)要求提出了極大挑戰(zhàn)，短期內(nèi)更適合在固定場(chǎng)景下應(yīng)用。再次是搬運(yùn)重物的能力，這是具身機(jī)器人創(chuàng)造商用價(jià)值的重要基礎(chǔ)，但目前姿態(tài)控制技術(shù)仍不成熟，短期內(nèi)更適合輕度負(fù)載的應(yīng)用場(chǎng)景。

最后，則是機(jī)器人AI訓(xùn)練的數(shù)據(jù)難題，相比于智能駕駛，機(jī)器人的應(yīng)用場(chǎng)景更為開(kāi)放，指令更為模糊，這就要求其真正具備理解世界的能力，同時(shí)人機(jī)交互時(shí)所需的多模態(tài)數(shù)據(jù)、尤其是觸覺(jué)數(shù)據(jù)的采集也極具挑戰(zhàn)，目前行業(yè)內(nèi)尚未形成低成本、可持續(xù)支持商業(yè)落地的方案。

未來(lái)，車企向具身智能滲透路徑將首先從工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化場(chǎng)景入手，以降本增效為賣點(diǎn)釋放商業(yè)價(jià)值，進(jìn)而促進(jìn)技術(shù)難點(diǎn)的攻克。但具身智能想走進(jìn)尋常百姓家，與人類接觸提供貼身服務(wù)、實(shí)現(xiàn)情感陪伴，還需跨越多重門檻。

Q：2025年中國(guó)汽車出海走得很好，很多國(guó)內(nèi)的內(nèi)卷逐步朝著海外遷移，未來(lái)中國(guó)汽車海外市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)面臨什么？

A：回顧2025，中系車已成全球第三大汽車出口集群，但全球?qū)俚鼗a(chǎn)和經(jīng)營(yíng)能力仍然不足。以消化國(guó)內(nèi)產(chǎn)能、填補(bǔ)國(guó)內(nèi)虧損為目的的出海征途注定后勁不足，如何從“走出去”到“融出去”，將成為2026年出海新旋律。

中國(guó)車企持續(xù)海外擴(kuò)張，據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2025我國(guó)乘用車出口量已達(dá)710萬(wàn)輛，近五年年復(fù)合增長(zhǎng)率超50%，“中系車”有望于今年超越美、韓車系，躋身全球第三大汽車出口集群。至2030年，“中系車”海外銷量預(yù)計(jì)將突破1000萬(wàn)輛，占全球除中國(guó)外市場(chǎng)約15%的份額，屆時(shí)將直接對(duì)日系、歐系盤踞數(shù)十年的全球霸主地位構(gòu)成沖擊。

但中國(guó)車企要想在全球市場(chǎng)比肩已有數(shù)十年沉淀的日歐美韓車企絕非易事，僅依靠當(dāng)前在新能源和智能化上的優(yōu)勢(shì)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。相比于其他汽車出口大國(guó)，中國(guó)車企的全球?qū)俚鼗a(chǎn)和經(jīng)營(yíng)能力明顯不足。根據(jù)近期華汽研究院與羅蘭貝格聯(lián)合發(fā)布的《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)全球化報(bào)告2025》顯示，2024年中國(guó)車企在海外市場(chǎng)的產(chǎn)量/銷量比不足30%，而日、美、歐、韓則全部超過(guò)70%。

這一數(shù)據(jù)表明了，日、美、歐、韓頭部車企均已邁入全球化經(jīng)營(yíng)階段，實(shí)現(xiàn)全球人才資源整合、產(chǎn)銷研體系協(xié)同運(yùn)作，深度融入本地經(jīng)濟(jì)。而對(duì)比中國(guó)僅1-2家車企具備全球化的雛形。海外工廠雖有80余家，但超半數(shù)扎堆亞洲，超四成以上為CKD模式，并未深度融入屬地產(chǎn)業(yè)鏈。

毫不客氣的說(shuō)，目前多數(shù)車企仍處在整車貿(mào)易出海的初級(jí)階段，核心邏輯是最低成本、最小化合規(guī)代價(jià)移植國(guó)內(nèi)產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)、靠海外填補(bǔ)國(guó)內(nèi)利潤(rùn)缺口，奉行“能銷多少算多少”的短期主義。

這種思路在過(guò)去幾年行之有效，尤其在俄羅斯、東南亞等鄰國(guó)，中國(guó)車企憑借強(qiáng)勁的成本競(jìng)爭(zhēng)力及較低的物流成本快速占領(lǐng)市場(chǎng)。但后勁不足已經(jīng)在2025年初露端倪：俄羅斯報(bào)廢稅政策的落地，削弱了中系車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)；東南亞市場(chǎng)的需求體量難以支撐中國(guó)車企海外千萬(wàn)輛級(jí)的野心。

在此背景下，越來(lái)越多中國(guó)車企將目光投向兩大核心戰(zhàn)場(chǎng)——?dú)W洲、澳新等汽車價(jià)值高地，以及中東、南美等汽車需求快速增長(zhǎng)的區(qū)域。

然而，這些市場(chǎng)也絕非易與之地。一方面，長(zhǎng)距離運(yùn)輸削弱了整車出口的成本優(yōu)勢(shì)；另一方面，日歐系在這些區(qū)域已具備較強(qiáng)的品牌效應(yīng)。另外則是法規(guī)問(wèn)題，據(jù)博世統(tǒng)計(jì)，過(guò)去三年間，全球針對(duì)汽車智能化、電氣化、網(wǎng)聯(lián)化的法規(guī)數(shù)量以近乎每年翻倍的速度激增，目前已超500項(xiàng)；疊加地緣政治因素催生的近百項(xiàng)長(zhǎng)臂管轄與貿(mào)易禁令，合規(guī)門檻持續(xù)抬高。

面對(duì)這種格局，構(gòu)建海外本土化能力已成為中系車出海的必答題。從2026年起，中國(guó)車企勢(shì)必加速在歐洲、澳新、南美等區(qū)域的建廠擴(kuò)產(chǎn)與經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)。如何從“移植國(guó)內(nèi)模式走出去”，升級(jí)為“構(gòu)建屬地能力融進(jìn)去”，將成為2026年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)全球化征程中的核心議題。

Q：中國(guó)汽車憑借智能化的優(yōu)勢(shì)出海，最大的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)是什么？

A：智能化成為中國(guó)車企海外拓展的核心優(yōu)勢(shì)，但智能化又在法規(guī)和用戶體驗(yàn)上具備很強(qiáng)的屬地化特性，“一套技術(shù)通全球”的思路恐難奏效，車企智能化出海應(yīng)在心態(tài)上充分理解、尊重海外市場(chǎng)，避免發(fā)生猝死性合規(guī)事件。

隨著出海成為主旋律，中國(guó)車企普遍將智能化作為出海的核心優(yōu)勢(shì)。但智能化應(yīng)用又具備極強(qiáng)的屬地化特征，在很多環(huán)節(jié)都無(wú)法直接移植中國(guó)現(xiàn)有的產(chǎn)品及技術(shù)，深層次的差異有如下五個(gè)方面：

首先，是用戶需求的差異：中國(guó)消費(fèi)者對(duì)AI及智駕的接受度遠(yuǎn)超其他地區(qū)。而歐美用戶格外看重安全性、確定性與隱私保護(hù)。西方用戶比中國(guó)更重視駕駛樂(lè)趣，而中國(guó)用戶則更期待科技帶來(lái)的出行便利。座艙交互上，歐洲消費(fèi)者偏好實(shí)體按鍵、手機(jī)投射等傳統(tǒng)直觀的方式，對(duì)“過(guò)度科幻化”車機(jī)界面接受度偏低。

我們常說(shuō)歐洲用戶更重視車輛的安全，但這種安全并不是簡(jiǎn)單的車輛可靠性，而是西方用戶對(duì)人機(jī)交互具有更強(qiáng)的心理邊界感。這些差異導(dǎo)致了在中國(guó)受到歡迎的智能化功能，或多或少在海外需要進(jìn)行適配和調(diào)整。

第二個(gè)差異化來(lái)自道路環(huán)境，中西方道路差異較大，例如歐洲的高速多數(shù)建于上世紀(jì)90年代或更早，普遍車道少、維護(hù)施工區(qū)域多，對(duì)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)障礙物識(shí)別與繞行決策能力要求更高；西班牙環(huán)島多、通行規(guī)則復(fù)雜；法國(guó)隧道多，對(duì)定位技術(shù)要求高；右舵駕駛國(guó)家需調(diào)整人機(jī)交互與控制邏輯；東南亞人車混行普遍、駕駛習(xí)慣隨意；中東交通違規(guī)罰款高昂；全球各國(guó)的交通標(biāo)識(shí)、停車場(chǎng)文字標(biāo)識(shí)迥異，需大量的泛化驗(yàn)證；ISP圖像調(diào)參需要根據(jù)各國(guó)的道路光線及氣候情況做定制等等。車企要想做到精益求精、在海外市場(chǎng)一炮而紅，勢(shì)必要花費(fèi)較高的額外成本為在國(guó)內(nèi)已經(jīng)成熟的智駕方案做全球化適配。

第三個(gè)差異化來(lái)自智駕的功能法規(guī)，以歐盟的L2++準(zhǔn)入法規(guī)UNR171為例，其與中國(guó)的L2強(qiáng)標(biāo)理念并不相同，我國(guó)L2強(qiáng)標(biāo)的設(shè)計(jì)導(dǎo)向?yàn)椤凹m偏”，門檻高自由度小，屬于命題作文，而R171法規(guī)則更關(guān)注具體場(chǎng)景，自由度高，但要想完全達(dá)標(biāo)，要求車企有全面的測(cè)試和驗(yàn)證能力。

除R171外，在歐盟的智駕發(fā)布還需遵守歐盟通用安全法GSR，NCAP，歐盟AI ACT，UN_R155，功能安全I(xiàn)SO26262，預(yù)期功能安全I(xiàn)SO21448，AISafetyISO8800等一系列法規(guī)，既管控成果，也要求過(guò)程的可解釋性，在國(guó)內(nèi)依靠敏捷開(kāi)發(fā)模式完成的智駕系統(tǒng)若在海外達(dá)到完全合規(guī)，需要在很多環(huán)節(jié)回爐再造。

第四個(gè)差異針對(duì)中高階智駕系統(tǒng)，除傳統(tǒng)的功能性準(zhǔn)入法規(guī)要遵守外，高階智駕還涉及到云端、數(shù)據(jù)、高算力芯片、AI軟件及模型等眾多話題，是受地緣政治限制最多、合規(guī)要求最繁雜的汽車子系統(tǒng)。從芯片設(shè)計(jì)、制造、軟件開(kāi)發(fā)、云端數(shù)據(jù)運(yùn)維到整車出口的全鏈條中，美國(guó)出口管理?xiàng)l例EAR、信息安全部ICTS法規(guī)、云法案等“長(zhǎng)臂管轄”政策中，有近千條法規(guī)細(xì)則與高階智駕相關(guān)；

此外GDPR及全球大量效仿GDPR的法規(guī)中的“透明度原則”，“跨境同等保護(hù)原則”等，也意味著全球各地?cái)?shù)據(jù)的屬地化管理投資不可避免。AI法規(guī)通常存在“低頻、高額、標(biāo)志性”的特點(diǎn)，車企因慣性思維、最小成本合規(guī)達(dá)標(biāo)的僥幸心理而忽視AI合規(guī)可能會(huì)導(dǎo)致“猝死性”處罰。尊重地緣政策，加強(qiáng)地緣信任將是車企出海的首要任務(wù)。

第五個(gè)是海外研發(fā)及售后體系的建立。這一環(huán)節(jié)不僅涉及不動(dòng)產(chǎn)的投入，也需跨語(yǔ)種人才，從測(cè)試、物流到政府關(guān)系處理等全鏈路團(tuán)隊(duì)的建設(shè)。

2026年，車企在智能化技術(shù)出海的征途中將會(huì)逐漸意識(shí)到尊重屬地合規(guī)要求和用戶需求的重要性，加快探索在“移植國(guó)內(nèi)成熟技術(shù)”和“尋找屬地合作伙伴”之間的平衡。

汽車行業(yè)的未來(lái)趨勢(shì)，向來(lái)是各家車企、機(jī)構(gòu)爭(zhēng)相研判的核心命題，而博世智能駕控中國(guó)區(qū)總裁吳永橋提出的“汽車行業(yè)15大趨勢(shì)”，之所以具備極高的參考價(jià)值與預(yù)判準(zhǔn)確性，核心源于博世作為全球頂級(jí)Tier 1巨頭的獨(dú)特視角與深厚積淀。

作為貫穿汽車產(chǎn)業(yè)全鏈條的核心供應(yīng)商，博世擁有其他主體難以比擬的“縱向深度與橫向廣度”。

縱向?qū)用?，博世深耕汽車產(chǎn)業(yè)百年，從燃油車時(shí)代的核心零部件供應(yīng)，到新能源與智能化浪潮下的智駕、座艙技術(shù)研發(fā)，完整經(jīng)歷了汽車行業(yè)的技術(shù)迭代與產(chǎn)業(yè)周期變遷，對(duì)產(chǎn)業(yè)底層邏輯的理解早已刻入基因；

橫向?qū)用妫┦赖暮献骰锇楦采w全球絕大多數(shù)主流車企，上至豪華品牌，下至自主新勢(shì)力，通過(guò)與不同定位、不同賽道的主機(jī)廠深度合作、高頻溝通，得以全面捕捉各細(xì)分市場(chǎng)、各類用戶的需求變化，形成了覆蓋全行業(yè)的感知網(wǎng)絡(luò)。

這種縱向的歷史積淀與橫向的行業(yè)洞察相互交織，讓博世對(duì)趨勢(shì)的判斷并非憑空推演，而是基于博世自身的技術(shù)布局、產(chǎn)業(yè)周期的歷史規(guī)律，以及海量主機(jī)廠的真實(shí)反饋構(gòu)建而成的體系化結(jié)論。無(wú)論是細(xì)分市場(chǎng)的格局演變，還是智能駕駛、智能座艙的技術(shù)走向，其預(yù)判都精準(zhǔn)錨定了行業(yè)發(fā)展的核心方向，既貼合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的底層邏輯，又契合市場(chǎng)需求的真實(shí)走向。

這種結(jié)合百年產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗(yàn)、全行業(yè)合作數(shù)據(jù)與技術(shù)演進(jìn)規(guī)律得出的深度研判，對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)的戰(zhàn)略布局、技術(shù)研發(fā)與市場(chǎng)決策，都具備極強(qiáng)的參考意義與實(shí)踐價(jià)值。

總之，站在2026年這個(gè)承前啟后的節(jié)點(diǎn)眺望未來(lái)。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑已逐漸清晰。它不再是一場(chǎng)單一維度的技術(shù)沖刺或規(guī)模競(jìng)賽，而是一場(chǎng)圍繞“融合”、“升華”與“全球責(zé)任”的深刻變革。未來(lái)的圖景，將由數(shù)股核心力量的交織與演化共同繪就。

這個(gè)過(guò)程注定不會(huì)一帆風(fēng)順，但唯有經(jīng)歷這番淬煉，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)才能真正立于全球汽車工業(yè)之上，為世界出行方式的美好未來(lái)貢獻(xiàn)不可替代的中國(guó)智慧與中國(guó)方案。

責(zé)編：曹佳東 編輯：陳心南

THE END

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方盒子SUV：國(guó)產(chǎn)三強(qiáng)鼎立，外資徹底失勢(shì)？

整車出口832萬(wàn)輛之際，何必去操“增長(zhǎng)窗口期關(guān)閉”的心

長(zhǎng)城汽車挺得過(guò)明年嗎？