2026年的春節(jié)剛過，汽車圈的數(shù)據(jù)戰(zhàn)報比鞭炮聲更早落地。根據(jù)2026年2月初剛公布的最新終端數(shù)據(jù)，東風本田交出了一份“意外抗跌”的答卷：2026年1月，東風本田終端銷量錄得31,377輛。 結合行業(yè)統(tǒng)查數(shù)據(jù)，其2025年12月銷量為30,225輛，環(huán)比微增1.8%。在這個合資品牌普遍“開門黑”的寒冬，這點微弱的增長紅字，竟成了稀缺的信心指標。

然而在春節(jié)前夕的蕭瑟市場，車企品牌迫不及待的金融政策，進一步激發(fā)了車友們始終“持幣觀察”的態(tài)度：2026年購車換車，是選新能源？還是回歸燃油車？

用燃油車筑起的“馬其諾防線”

曾幾何時，東本的標簽是“秒天秒地”的思域（參數(shù)丨圖片）、“理財產(chǎn)品”CR-V。但在2026年的當下，消費者的認知已被重構。CR-V依然是靈魂，1月貢獻了近2萬輛銷量，占比超60%。

這組數(shù)據(jù)，說明了在新能源大潮席卷三年后，東風本田依然靠著燃油時代的余暉取暖。在用戶心中，它已退守為“合資車的最后一道品質防線”。

更諷刺的是，當隔壁“同門師兄”東風日產(chǎn)靠著混動和純電稍有起色時，東風本田在新能源領域似乎已處于“戰(zhàn)略性擺爛”邊緣。雖然新任董事長黃勇與老將潘建新的組合勉強穩(wěn)住了陣腳，但若剝離掉CR-V和思域這兩根拐杖，東風本田的真實體質，恐怕比財報上顯示的更加虛弱。

潘建新時代的“外科手術”

2023年下半年至2024年初的權力交接，是東風本田歷史上的分水嶺。功勛老將鄭純楷的調離，標志著“技術信仰時代”的結束。潘建新的接棒，則開啟了“生存實戰(zhàn)時代”。

作為銷售出身的“老東本人”，潘建新對企業(yè)的底層架構進行了極其果斷的重塑，其手段之理性與溫情并存，令人印象深刻。

2024年潘建新主導了“合資史上最體面”的產(chǎn)能縮減。彼時面對燃油車市場的斷崖式萎縮，潘建新沒有選擇隱瞞，而是主導了大規(guī)模組織優(yōu)化。他推出的“N+2+1”補償方案，平穩(wěn)完成了2000多人的裁撤和二廠關停。在那個車企裁員維權頻發(fā)的年份，這一舉措為東風本田保留了難得的“業(yè)界良心”口碑，避免了激進轉型引發(fā)的社會動蕩。

同時，他并非一味收縮。2024年10月，東風本田全球首個純電動車專用工廠在武漢投產(chǎn)，以及“靈悉”品牌的強行誕生，都證明了他在日方僵化的全球戰(zhàn)略中，硬是撕開了一道“中國智造”的口子。

“油改電”的代價

然而，硬幣的另一面是慘痛的。潘建新任期的“止血”動作，無法掩蓋銷量的潰敗。根據(jù)乘聯(lián)會及官方數(shù)據(jù)，東風本田在2024年錄得近30%的同比跌幅。這種“自由落體”雖是合資通病，但相比廣汽本田，東風本田在部分月份的跌幅更深，直接導致其在東風集團內部的“利潤貢獻度”大幅降級。

更致命的失誤在于產(chǎn)品的“時差”。在潘建新主管銷售及主持工作期間，e:NS系列的失敗是教科書級的反面教材。這些產(chǎn)品帶著濃重的“油改電”痕跡，在智能化上被華為、小米等本土玩家降維打擊。

外界批評直指管理層決策保守：在2023—2024年這個爭奪用戶心智的黃金窗口期，東本在猶豫中錯失了入場券，導致如今即便推出新車，也難以擠上牌桌。

從“利潤奶?！钡健皵啾矍笊?/strong>

翻看2025年報及2026年初的業(yè)績指引，潘建新任期內的財務邏輯已發(fā)生根本性逆轉：“保份額”優(yōu)先于“保利潤”。

受慘烈的價格戰(zhàn)影響，CR-V和思域的終端成交價早已擊穿底線，導致公司整體毛利水平降至歷史冰點。曾經(jīng)躺著賺錢的日子一去不復返，現(xiàn)在的每一輛銷量都是靠“割肉”換來的。

但財報中也透露出一絲轉機：得益于前期的果斷關廠和裁員，公司的固定資產(chǎn)折舊壓力和管理費用在2025年后顯著下降。這種“降本增效”是被動的，也是必須的?？梢哉f，潘建新用利潤表的“難看”，換來了資產(chǎn)負債表的“健康”，為后續(xù)的生存，留了一口氣。

“拆彈專家”與“重建工程師”的戰(zhàn)時聯(lián)盟

隨著2025年第四季度東本的人事調整中，黃勇出任董事長、潘建新轉任黨委書記工會主席，東風本田實際上形成了一種罕見的戰(zhàn)時雙首長制：“外腦破局 + 內部維穩(wěn)”。

董事長黃勇的背景極具深意。他從一汽豐田轉戰(zhàn)東風，又分管過嵐圖、猛士等高端新能源品牌。他是真正見過新能源“高端局”的人。黃勇的到來，徹底打破了合資車企“總部給什么，我們賣什么”的傲慢。

他在東風本田2026年商務大會在強調：東風公司將一如既往地支持東風本田的發(fā)展，不斷深化與本田方的戰(zhàn)略合作，希望東風本田以“破釜沉舟的魄力”抓管理、提效率，抓服務、樹品牌，抓創(chuàng)新、促轉型，構建以用戶為中心的營銷生態(tài)，并呼吁經(jīng)銷商與廠商協(xié)同“打贏轉型升級攻堅戰(zhàn)”。

如果說黃勇在“天上飛”，潘建新就是在“地上跑”。作為陪伴東本從幾萬輛走到八十萬輛的老兵，他是企業(yè)的“定海神針”。經(jīng)歷了2024年的大裁員，內部人心浮動，經(jīng)銷商信心瀕臨崩盤。潘建新轉任黨務和工會工作，實則是為了在執(zhí)行層面“防爆”。他利用深厚的渠道資源，在2025年底成功穩(wěn)住了全國400多家核心經(jīng)銷商，避免了退網(wǎng)潮。

這是一種“危機下的緊密團簇”：黃勇給了東風本田懂趨勢的“遠見之眼”，潘建新給了東風本田懂人心的“穩(wěn)定底盤”。

車友觀察：2026，最后的筑底

如今，“黃潘組合”在2026年初穩(wěn)住了陣腳，但目前的銷量結構依然極其畸形，新能源車型始終未發(fā)展出市場規(guī)模，這在2026年的中國市場無異于“裸奔”。2026年，注定是東風本田為2027年“反擊大年”筑底的一年，也是最兇險的一年。

真正的生死大考在于遲遲未發(fā)布的本田“0系列”純電車型。如果這款被寄予厚望的全球車型不能迅速實現(xiàn)月銷破萬，那么此前所有的人事調整、產(chǎn)能縮減和降本增效，都將被定義為“慢性自殺”。

東風本田必須明白：情懷賣不了一輩子，CR-V也救不了下一代。