近期，“汽車到底能不能用消費(fèi)級(jí)芯片”再次成為行業(yè)熱議的話題。然而，當(dāng)寰球汽車就此聯(lián)系多位智能化領(lǐng)域的業(yè)內(nèi)專家時(shí)，令人意外的是——無(wú)一人愿意公開(kāi)發(fā)聲。

一位專家在接聽(tīng)電話后干脆表示：“我還是不說(shuō)了吧。”

另一位匿名業(yè)內(nèi)人士更是直言：“這個(gè)問(wèn)題大家都知道，但現(xiàn)在沒(méi)人敢說(shuō)，一說(shuō)就被網(wǎng)暴?！?/p>

被問(wèn)及究竟是誰(shuí)在網(wǎng)暴，他只是苦笑道：“懂得都懂。”

一個(gè)看似純粹的技術(shù)問(wèn)題，怎么就成了難以啟齒的“禁區(qū)”？

有業(yè)內(nèi)人士透露，表面上看，這只是一個(gè)關(guān)于“車規(guī)級(jí)芯片和消費(fèi)級(jí)芯片”的技術(shù)選型問(wèn)題。但在現(xiàn)實(shí)語(yǔ)境中，“表態(tài)”等同于“站隊(duì)”。支持車規(guī)芯片的言論，可能被解讀為質(zhì)疑某些車企的產(chǎn)品安全，繼而引發(fā)強(qiáng)烈聲討。

從目前來(lái)看，車企在芯片選擇上大致分為兩派。一派是“嘗鮮派”，傾向采用消費(fèi)級(jí)芯片以追求座艙體驗(yàn)的技術(shù)領(lǐng)先。例如，小米近期上市的SU7，搭載的是消費(fèi)級(jí)高通驍龍8 Gen 3芯片，而非車規(guī)級(jí)的高通8295或8155。特斯拉早年也曾采用AMD的消費(fèi)級(jí)芯片，一些早期新能源車型甚至曾選用高通驍龍625、665等芯片。

而另一派，則更為堅(jiān)持車規(guī)級(jí)路線。比如一汽奧迪銷售有限責(zé)任公司執(zhí)行副總經(jīng)理李鳳剛，近期在個(gè)人賬號(hào)中直言：“汽車絕不是快消品?！彼麖?qiáng)調(diào)奧迪絕不使用未經(jīng)充分驗(yàn)證的技術(shù)，不會(huì)拿用戶做實(shí)驗(yàn)。網(wǎng)友評(píng)論，這種嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度，在今天浮躁的智能化浪潮中顯得尤為可貴。

不過(guò)，該視頻評(píng)論區(qū)也未能幸免于“標(biāo)簽化”攻擊。這種現(xiàn)象也從一個(gè)側(cè)面印證了今天的語(yǔ)境：關(guān)于技術(shù)的爭(zhēng)論，越來(lái)越難以理性討論。

一位不愿具名的專家指出，隨著大量IT企業(yè)涌入造車領(lǐng)域，汽車智能化水平迎來(lái)飛躍式提升，芯片的重要性隨之顯著上升。然而，在部分企業(yè)的引導(dǎo)下，公眾對(duì)芯片的認(rèn)知逐漸被引向“性能至上”——算力越高、工藝越先進(jìn)，就被視為“更好”。但在汽車這一使用環(huán)境復(fù)雜、對(duì)安全容錯(cuò)極低的場(chǎng)景中，這種理解并不成立。車規(guī)級(jí)芯片真正強(qiáng)調(diào)的，從來(lái)不是“跑分”表現(xiàn)，而是在極端工況下的穩(wěn)定運(yùn)行、安全保障與可驗(yàn)證性。

李鳳剛在視頻中也進(jìn)一步科普，車規(guī)級(jí)芯片是指通過(guò)了AEC-Q、ISO 26262、IATF 16949等國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證，具備在高溫、低溫、顛簸、電磁干擾等環(huán)境下長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)行的能力。而消費(fèi)級(jí)芯片則廣泛用于手機(jī)、平板、電腦，主要面向的是舒適、受控的使用場(chǎng)景。

以核心指標(biāo)為例，車規(guī)芯片需支持-40℃到150℃的工作溫度范圍，而消費(fèi)級(jí)芯片一般為0℃到70℃。前者對(duì)材料、抗腐蝕性、耐震性、電磁兼容性均有極高要求，其設(shè)計(jì)壽命往往達(dá)到10-15年甚至更久，而消費(fèi)級(jí)芯片多為3-5年，且容許更高的缺陷率。

換句話說(shuō)，車規(guī)芯片雖然在算力或制程節(jié)點(diǎn)上可能落后半代，但所追求的不是短期性能極限，而是生命周期內(nèi)的可靠可控。這也正是像奧迪這樣的車企所堅(jiān)持的底線所在。

當(dāng)然，也有人為消費(fèi)級(jí)芯片“喊冤”：車載娛樂(lè)系統(tǒng)并不直接關(guān)系到車輛安全，何必上升到如此高度？

但從系統(tǒng)安全和功能協(xié)同的角度來(lái)看，座艙芯片作為人車交互的核心接口，其穩(wěn)定性失效可能在關(guān)鍵場(chǎng)景中誘發(fā)安全隱患。例如，夏季高溫條件下，如果芯片因散熱不佳而死機(jī)關(guān)機(jī)，可能造成車輛狀態(tài)信息丟失，干擾駕駛判斷。

在手機(jī)里，芯片卡頓不過(guò)是“重啟一下”；但在汽車?yán)?，它可能是安全鏈條上最脆弱的一環(huán)。

既然如此，為何還有企業(yè)堅(jiān)持消費(fèi)級(jí)芯片路線？一句話：成本。

“現(xiàn)在一顆28nm的車規(guī)芯片價(jià)格往往比3nm制程的頂級(jí)手機(jī)芯片還貴?！币晃皇煜す?yīng)鏈的人士透露，“高通8295售價(jià)約為2000-2300元，而驍龍8 Gen 3則為1150-1300元?！?/p>

對(duì)于年銷量數(shù)十萬(wàn)輛的整車企業(yè)而言，千元級(jí)的芯片價(jià)差最終將累積為億級(jí)的成本差異。在新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈的當(dāng)下，成本控制成為企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。于是，哪怕技術(shù)驗(yàn)證尚未完備，哪怕風(fēng)險(xiǎn)尚存，也有企業(yè)選擇“先上車再說(shuō)”。

但在一些業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，汽車芯片的技術(shù)路線不該是一個(gè)“能不能用”的二選一，而應(yīng)回到更根本的問(wèn)題——“是否安全可控，是否經(jīng)過(guò)驗(yàn)證，是否能對(duì)用戶負(fù)責(zé)”。

芯片型號(hào)或許普通消費(fèi)者并不敏感，但安全問(wèn)題卻極為敏感。若某款使用消費(fèi)級(jí)芯片的車型在極端環(huán)境下發(fā)生故障，其影響將不僅限于品牌，更可能波及整個(gè)行業(yè)的信任基礎(chǔ)。

當(dāng)“能用”替代了“適用”，當(dāng)“成本”掩蓋了“安全”，當(dāng)“沉默”成為默認(rèn)答案，也許我們真正該警惕的，不是技術(shù)的分歧，而是共識(shí)的失語(yǔ)。

從更宏觀的角度來(lái)看，當(dāng)前汽車芯片應(yīng)用之所以爭(zhēng)議不斷，歸根結(jié)底在于標(biāo)準(zhǔn)體系的非強(qiáng)制性：即便是行業(yè)內(nèi)的一些標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際上也都是推薦標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)于什么是車規(guī)級(jí)，也都是沒(méi)有強(qiáng)制性的約束，缺乏統(tǒng)一的技術(shù)驗(yàn)證機(jī)制、環(huán)境適應(yīng)性門檻和全生命周期可靠性指標(biāo)，導(dǎo)致行業(yè)缺乏共識(shí)，企業(yè)選擇模糊，公眾認(rèn)知混亂。

也因此，多位專業(yè)人士呼吁，相關(guān)部門應(yīng)牽頭建立覆蓋全功能域的汽車芯片應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)體系，明確座艙芯片在不同環(huán)境下的性能閾值、驗(yàn)證路徑與冗余要求。讓所有芯片在進(jìn)入汽車之前，先通過(guò)一套誰(shuí)都逃不掉的驗(yàn)證機(jī)制。像奧迪這樣的企業(yè)所堅(jiān)守的標(biāo)準(zhǔn)，理應(yīng)成為行業(yè)的共識(shí)底線，而非少數(shù)派的“孤勇”。

只有這樣，才能避免“類型即正義”的誤判，也能杜絕“成本優(yōu)先”壓倒“安全底線”的邏輯，推動(dòng)汽車芯片應(yīng)用真正走向規(guī)范與成熟。

不是所有芯片都生而為車而造，真正的問(wèn)題，從來(lái)不是“能不能用”，而是“誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)驗(yàn)證它可以用”。而真正有資格承擔(dān)這個(gè)驗(yàn)證責(zé)任的，往往不是走得最快的那一批，而是愿意走得穩(wěn)的那一群。