11月10日，工信部第401批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的公示信息中，大眾安徽的第3款車型與眾08也完成申報。成為大眾旗下首款搭載L2++級高級駕駛輔助的車型，支持高速、快速路和城區(qū)，可實現(xiàn)車位到車位功能。

很多人看到的是，從與眾07到與眾08，2款智能電動汽車的推進(jìn)和落地，大眾安徽驚人的效率和速度；但更多人沒看到的是，伴隨著與眾08的亮相，大眾安徽實際上真正完成了一場合資品牌的智能化革命。過去，絕大多數(shù)合資品牌的「智能化」，本質(zhì)上是一種應(yīng)用或技術(shù)的嫁接，就像在一座傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的房屋安裝智能家居，線路掣肘、體驗割裂，難以實現(xiàn)深度的聯(lián)動和持續(xù)進(jìn)化。

而與眾08的不同，來自這種智能體驗的結(jié)果是“基因級”的。從誕生起，基于小鵬的扶搖平臺核心技術(shù)正向開發(fā)打造，決定了在底層邏輯上，與眾08就與國內(nèi)新勢力在智能化的應(yīng)用層站在了同一梯隊。在這個過程中，大眾系統(tǒng)性地解決了很多從傳統(tǒng)造車體系到軟件定義汽車時代的融合問題，真正內(nèi)化并掌握了智能化的核心開發(fā)能力。

與眾08的亮相，不僅僅是一款新車，更是一份宣言，宣告過去合資品牌依靠「打補丁」式的智能化時代已經(jīng)結(jié)束，一條由大眾率先走通的、從底層架構(gòu)徹底變革的合資智能化新路徑，開始變得清晰！

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網(wǎng)絡(luò)

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與G9同源，與眾08改變了合資智能的底層邏輯！

很長一段時間內(nèi)，中國汽車市場對智能化的理解其實是模糊的。有人認(rèn)為是功能數(shù)量的堆砌，有人簡單地等同于數(shù)據(jù)參數(shù)，有人則理解為中控大屏與語音助手；但往往忽略了，真正的智能化，本質(zhì)上是一個由底層架構(gòu)支撐的系統(tǒng)性工程。

了解過小鵬的人都知道，在造車新勢力中，小鵬是最先將「智能電動汽車的競爭短期看配置，中期看成本，長期看架構(gòu)」這一認(rèn)知貫徹到整個造車過程中的。2022年小鵬G9的亮相，以及圍繞X-EEA 3.0電子電氣架構(gòu)、800V高壓平臺及XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)等扶搖平臺的技術(shù)基因的展示，第一次將這種「架構(gòu)領(lǐng)先」的理念具象化。

因此，要理解與眾08這款車，就必須深入探究其靈魂所在，也就是它所繼承和演進(jìn)的小鵬先進(jìn)造車架構(gòu)的精髓。與小鵬G9同平臺打造，與眾08不是簡單的換殼造車，而是在G9平臺架構(gòu)上進(jìn)行深度開發(fā)，不僅汲取了Edward平臺的靈活性，更幾乎全盤繼承了扶搖架構(gòu)的全部核心技術(shù)精髓，用一次系統(tǒng)化、體系化的精準(zhǔn)注入，將小鵬在智能電動領(lǐng)域的積累融入自己的產(chǎn)品理解。

在汽車智能化的發(fā)展中，電子電氣架構(gòu)就像車輛的神經(jīng)系統(tǒng)，其先進(jìn)性直接決定了車輛智能化的上限。不同于過去相對臃腫的傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)，扶搖架構(gòu)的核心——X-EEA 3.0電子電氣架構(gòu)，通過采用一套中央超算+區(qū)域控制的方案，帶來了兩大根本性優(yōu)勢：1、硬件的極致簡化；2、為更高階智能預(yù)留接口。

要知道，高階智能駕駛和座艙功能往往依賴于海量數(shù)據(jù)的實時處理與全域高速通信。X-EEA 3.0架構(gòu)在國內(nèi)首次實現(xiàn)了以千兆以太網(wǎng)為主干的通信架構(gòu)，就像將遍布全國的縣級公路升級為高速公路網(wǎng)，為傳感器數(shù)據(jù)、高清地圖和OTA升級包的高速傳輸提供了保障。

基于這一架構(gòu)開發(fā)，與眾08不僅能夠?qū)崿F(xiàn)底層數(shù)據(jù)鏈路的統(tǒng)一，解決傳統(tǒng)合資車型因線路掣肘導(dǎo)致的功能割裂問題，各個功能模塊之間可以高效地溝通協(xié)作，也為后續(xù)的智能化升級和功能拓展預(yù)留好了基礎(chǔ)，真正賦予了車輛「持續(xù)進(jìn)化」的能力。

扶搖架構(gòu)的另一革命性貢獻(xiàn)，還在于實現(xiàn)了800V高壓系統(tǒng)的全系標(biāo)配。要知道，過去電動車最大的用戶體驗痛點就是補能效率，基于扶搖架構(gòu)正向開發(fā)打造，意味著，與眾08先天就具備了超充體質(zhì)。在實際使用中，用戶可以在高速服務(wù)區(qū)或城市充電站快速補能，實現(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航增加300公里”以上的極速補能，疊加700km的續(xù)航里程，讓用戶享受到接近燃油車般的補能便利。

此外，扶搖架構(gòu)在性能與操控的調(diào)校上，也引入了智能化的思路。例如，通過智能空氣懸架CDC的運用，真正讓車輛具備主動適應(yīng)的能力，這套系統(tǒng)可以根據(jù)路況、駕駛模式甚至導(dǎo)航信息，實時調(diào)整懸架的軟硬高低，兼顧舒適性與操控性。

如果說小鵬的扶搖架構(gòu)提供了智能控制的上層算法和硬件基礎(chǔ)，那么大眾則將是數(shù)十年積累的、關(guān)于底盤調(diào)校的靈魂注入其中，扎實的德味質(zhì)感、精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向手感、以及在各種極限狀態(tài)下的車身穩(wěn)定性。最終呈現(xiàn)的，是一套既有智能自適應(yīng)便利性，又具備頂級駕控質(zhì)感的底盤系統(tǒng)，實現(xiàn)了1+1>2的效果。

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「代碼級」學(xué)習(xí)，大眾要講自己的智能化故事！

擁有了先進(jìn)的藍(lán)圖，并不意味著就能造出好房子。當(dāng)下汽車智能化賽道上，跨國車企與中國科技企業(yè)的合作早已不是新鮮事，比如選擇與華為、大疆等公司合作，直接將成熟的智能駕駛方案或座艙系統(tǒng)嫁接到自己的車型上，這些合作讓智能化應(yīng)用愈加觸手可得。但當(dāng)所有人都在關(guān)注有多少功能上車、在市場中處于什么地位的結(jié)果的時候，卻鮮少有人追問過程。

大眾與小鵬的深度合作，恰是對這個問題的反證。相比于單純的引入，大眾關(guān)注的不僅是要從小鵬這位“中國老師”身上學(xué)到什么，更是希望借此掌握智能化的底層邏輯和方法論。這也解釋了，大眾之所以愿意投入重金和時間，進(jìn)行一場“代碼級”的深入學(xué)習(xí)。

2023年，大眾對小鵬的7億美元注資，這筆投資，標(biāo)志著大眾正式將小鵬納入其智能化戰(zhàn)略版圖，雙方的合作自此進(jìn)入了一個全新的階段。隨后兩年間，大眾先后派遣了數(shù)百名工程師入駐小鵬，進(jìn)行“一對一”的貼身學(xué)習(xí)，從電子電氣架構(gòu)的分層設(shè)計理念，到智能駕駛算法的逐行解析，很多人說，大眾是“一個一個代碼”去學(xué)的，目的就是為了真正將技術(shù)自主和安全握在手中。

為跟上小鵬的技術(shù)迭代速度，2024年，大眾還專門成立VCTC中國研發(fā)決策中心，統(tǒng)籌在華三大合資企業(yè)的研發(fā)資源，負(fù)責(zé)電子電氣架構(gòu)、自動駕駛等核心技術(shù)開發(fā)。負(fù)責(zé)人吳博銳推行“每日晨會快速決策”模式，確保合作中的技術(shù)問題24小時內(nèi)響應(yīng)。

比如，在中國城市擁堵場景是日常出行中常見的情況，車輛頻繁啟停，駕駛環(huán)境復(fù)雜。針對這一情況，研發(fā)團(tuán)隊對自動跟車等功能進(jìn)行優(yōu)化，通過調(diào)整算法參數(shù)，使車輛能夠更加精準(zhǔn)地跟隨前車行駛，避免急剎車和急加速，提高駕駛的舒適性和安全性。最后，通過實車測試，驗證算法的有效性和穩(wěn)定性，整個過程中花費不到2個月。而在大眾傳統(tǒng)體系中，完成這樣一個流程至少需要6個月。

這種“代碼級”的學(xué)習(xí)，以及貼合中國車企的敏捷決策機制，不僅是大眾為適配小鵬技術(shù)落地的結(jié)果，也讓雙方在算力優(yōu)化、智能表現(xiàn)等技術(shù)協(xié)作上效率倍增。從與眾07的驚艷亮相，到與眾08成為大眾首款搭載L2++級高級駕駛輔助的車型，大眾安徽用短短兩年時間，走完了傳統(tǒng)車企五年甚至至今還未達(dá)成的結(jié)果。

這場深度合作，為大眾解決了在智能化時代的效率問題，但真正決定產(chǎn)品競爭力和創(chuàng)新性，最終還是掌握在大眾自己手中。如何將最前沿的智能化平臺，與百年車企的經(jīng)典造車流程完美地銜接與融合？ 如何讓新的中央超算與大眾傳統(tǒng)的車身網(wǎng)絡(luò)模塊實現(xiàn)穩(wěn)定通信？ 如何將大眾嚴(yán)苛的功能安全標(biāo)準(zhǔn)貫徹到新的軟件架構(gòu)中？如何確保智能座艙的快速迭代，不影響底盤控制系統(tǒng)的絕對可靠？

這些問題沒有現(xiàn)成的答案，也不是靠外界能解決的，靠的是大眾的工程師結(jié)合自身的車身結(jié)構(gòu)、底盤調(diào)教等領(lǐng)域的積累，一步步地調(diào)試、驗證、磨合。在智能駕駛系統(tǒng)中，將小鵬的感知算法與大眾的制動系統(tǒng)控制邏輯深度耦合，既保留了小鵬對中國路況的精準(zhǔn)識別能力，又延續(xù)了大眾標(biāo)志性的制動線性感；在智能座艙開發(fā)中，建立「模塊隔離」機制，讓座艙系統(tǒng)的迭代不會影響動力、底盤等核心控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

帶來的是，今天的大眾第一次真正系統(tǒng)地走通了「軟件定義汽車」的正向開發(fā)全流程，有底氣將自己的產(chǎn)品，與目前國內(nèi)頭部新勢力放在同一張桌子上，比拼智能化的綜合體驗，講述屬于自己的智能化故事。

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從與眾08開始，合資的好車標(biāo)準(zhǔn)變了！

在過去幾十年中，中國消費者對于合資品牌好車的認(rèn)知，可以高度總結(jié)為四個字——好開、耐用。前者指的是卓越的機械素質(zhì)，包括精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向、富有韌性的底盤、平順的動力輸出；后者則代表極致的可靠性，皮實、省心、故障率低。這套標(biāo)準(zhǔn)曾經(jīng)造就無數(shù)經(jīng)典車型，但隨著智能電動時代的到來，似乎已經(jīng)不足以吸引外界的關(guān)注。

這是因為，很多合資品牌在嘗試智能化轉(zhuǎn)型的道路上，往往陷入一種“打補丁”的誤區(qū)。要么通過購買、技術(shù)嫁接等方式在既有的產(chǎn)品中進(jìn)行移植，車輛各項智能化功能之間相互割裂，難以形成一個有機的整體。要么由于底層架構(gòu)的限制，智能系統(tǒng)的迭代速度也往往緩慢，無法及時跟上技術(shù)發(fā)展的步伐和用戶需求的變化。

與眾08本質(zhì)上打破了這一矛盾，它不是一個在傳統(tǒng)駕控基礎(chǔ)上“打補丁”疊加智能功能的過渡產(chǎn)品，而是一個從基因里就同時融合了頂尖智能與頂尖駕控的“新物種”。

智能化方面，與眾08擁有與新勢力同源的、可進(jìn)化的電子電氣架構(gòu)和流暢的座艙體驗，使其在數(shù)字化體驗上，足以與一線新勢力同臺競技；駕控上因為繼承了大眾在底盤調(diào)校、車身操控、安全工藝上的全部精髓，仍然能夠讓人清晰感受到德系車的厚重和精準(zhǔn)。

從這一意義上，與眾08的推出，不僅僅在于一款有競爭力的產(chǎn)品的問世，更在于它重新定義了合資品牌對于一款“豪車”的標(biāo)準(zhǔn)。宣告那個單純依靠三大件可靠、底盤扎實就能通吃的時代，在智能電動車的語境下，已經(jīng)一去不復(fù)返了。

更重要的是，大眾安徽先后兩款車的亮相，不僅清晰勾勒出金標(biāo)大眾與眾不同的品牌形象，讓外界圍繞大眾安徽形成全新的市場印象，也真正讓大眾安徽在這個過程中，真正完成從階段探索到體系化、規(guī)?；敵龅霓D(zhuǎn)變。

這是因為，通過與小鵬在底層架構(gòu)和技術(shù)方案的共享，大眾安徽不僅能夠有效攤薄了前期巨額的研發(fā)投入，降低單車成本；隨著接下來兩款車型的相繼上市，以及另一款跟小鵬合作車型的亮相，在銷量上的提升，這一方案的成本優(yōu)勢還將更加明顯，為后續(xù)的研發(fā)和市場競爭提供正向助力。

此外，為了充分迎接后續(xù)三款新車的上市，大眾安徽還在加速推進(jìn)渠道建設(shè)。按照規(guī)劃，到今年年底，金標(biāo)大眾的新零售網(wǎng)絡(luò)將擴展至全國60個城市，擁有120家門店，深入三線城市。通過產(chǎn)品與渠道建設(shè)的雙向支撐，形成良性循環(huán)。

可以看到，從底層架構(gòu)重構(gòu)，到產(chǎn)品矩陣打造，再到規(guī)模化商業(yè)運營，大眾安徽所開創(chuàng)的合資智能化新模式，為整個行業(yè)提供了可借鑒的范本。如果說從與眾08開始，合資好車的標(biāo)準(zhǔn)被重新書寫；那么從大眾安徽開始，合資企業(yè)的智能化之路，或許真正找到了正確的方向。