文｜七號宋

最近有專家指出，我們對國內(nèi)這些車企還是太仁慈了。德國有GIDAS事故數(shù)據(jù)庫，美國有FARS交通事故死亡數(shù)據(jù)庫，這才是安全最權威的評價。

其實不僅這兩家機構了，像美國IIHS從1970年代就開始做駕駛人死亡率的長期追蹤，并且直到今天仍大約每3年一次更新。

為了鞭策我們的車企，那國內(nèi)能不能搞傷亡率排行榜呢？

傷亡率排行榜是一顆重磅炸彈

過去我們看NCAP、IASI等機構的碰撞測試，他們確實會做出排行榜。IIHS為了做出區(qū)分，還從TPS的基礎上，搞出了TPS+榜單。

強如沃爾沃S90（參數(shù)丨圖片），之前就因為LED大燈在測試中因左側照明不足、近光燈眩光等問題，僅獲得中等評級，未達A級標準，未能獲得TPS+評價。

圖注;當然，后來沃爾沃知恥而后勇

后面改善了這一問題。

但即便如此。這些和傷亡率排行榜相比簡直小巫見大巫，后者才是一顆重磅炸彈。為何我敢下這個判定，是因為以上測試是開卷考試，只要車企認真?zhèn)淇?，有很大機會拿高分。

但傷亡率排行榜就不好說了，日常開車場景復雜，誰知道會遭遇什么樣的事故呢？而且一年賣100臺的和一年賣10萬臺的，這兩位去比事故數(shù)量公平嗎？

如此一來，恐怕哪些銷量高的車型要瑟瑟發(fā)抖了，每天被掛榜的日子不好過。萬一遇到別有用心的，只怕會被黑得百口莫辯。

當然，這些我們都可以具體事情具體對待，大不了加一行該品牌車型銷量數(shù)據(jù)。

但我看了下國外數(shù)據(jù)庫，F(xiàn)ARS不收集銷量數(shù)據(jù)，他們只收集發(fā)生致死事故的車輛信息，比如車型、年份、碰撞方式、環(huán)境等。而GIDAS是像一個更偏“深度事故調查”的數(shù)據(jù)庫，他們的樣本量小，每年約2000起事故。為什么會這么小，是因為他們強調現(xiàn)場取證，比如需要三維掃描、傷情記錄、車輛結構損傷評估等。

同時呢，如果真要做這個榜單?！皞焙汀巴觥边@兩個其實要區(qū)隔開來最好，因為“傷”的數(shù)量太大了，像小刀拉了一樣，流了一點血算不算“傷”呢？

其實單就“亡”來說，界定就很復雜。就拿FARS來說，入庫標準還挺嚴格的，事故需滿足三個條件：發(fā)生在公共道路上、涉及機動車、并在事故后30天內(nèi)有死亡。這意味著非致命嚴重傷害或 31 天后死亡的不算入。而且這里還有一個潛在設定——發(fā)生在公共道路上的事故才會計入在內(nèi)。

當然，我認為這些都是可以解決的，只要規(guī)則制定好，執(zhí)行時嚴格按照標準上報、統(tǒng)計，這些數(shù)據(jù)會很有價值。

傷亡率排行榜的真正價值是什么？

我認為如果真要做傷亡率統(tǒng)計，最好的做法是不要搞排行榜，能做到客觀記錄最好。

其實專家舉例的這幾家，也只有IIHS在搞排行榜。

但即便是IIHS，他們也一直在強調他們不是不在搞排名，更準確說是“風險畫像”。

這些數(shù)據(jù)不是“誰更差”的排行榜，目的是幫助消費者、保險行業(yè)、車企理解現(xiàn)實世界風險差異。所以大家能看到Mirage、Dodge Challenge、Spark這種 minicar 長期霸榜常年霸榜的主要是小車，反而大型豪華車長期死亡率極低。

另外，IIHS因為是保險機構辦的，他們也很在意駕駛者的畫像，所以他們統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)肌肉車因為駕駛行為導致死亡率常年偏高。同時，我也想問下，像下圖這種死亡率最低的車型統(tǒng)計，如果單從這個榜單看，你覺得合理嗎？

同樣的，GIDAS也的確會收集非常詳細的事故數(shù)據(jù)，不僅包含車輛類型、碰撞結構，還有人員傷亡、變形、速度、傷情等。

但GIDAS并不是一個全國事故死亡排行榜數(shù)據(jù)庫，它側重的是事故樣本的深度分析，不會覆蓋所有致命車禍、做出車型死亡率排行。

圖注：GIDAS是德國的深入交通事故研究機構

由聯(lián)邦公路研究所和汽車技術研究組織聯(lián)合運營。

這里面，恐怕也只有FARS更偏向致命事故登記系統(tǒng)，它記錄了每年所有公共道路上涉及死亡事故（車內(nèi)人員或非機動車參與者，只要在事故后30天內(nèi)死亡的）的詳細信息。數(shù)據(jù)元素非常豐富：包括駕駛者、乘客、碰撞類型、車輛類型、道路環(huán)境等。

但按國外能看到的車型的“死亡率排行榜”，通常是某些研究機構在FARS基礎上計算得出的分析結果，F(xiàn)ARS本身是不做死亡率年度排行榜的。

還有沒有什么辦法鞭策車企警示用戶？

現(xiàn)在周銷量榜單都不讓釋放的情況下，我本人很難想象“傷亡率”排行榜這種東西能被允許。萬一哪家故意造受傷事故上報，這種攻擊可是相當可怕的。

在國內(nèi)大環(huán)境下，我認為比較現(xiàn)實的情況是，趕緊鞭策國家統(tǒng)計局把相關的數(shù)據(jù)做得更精細化一些。其實大家可以去他們的官網(wǎng)看看，他們有按“交通事故發(fā)生數(shù)”、“交通事故死亡人數(shù)”、“交通事故受傷人數(shù)”、“交通事故直接財產(chǎn)損失”來做統(tǒng)計。

只不過呢，這個統(tǒng)計并沒有公開具體的車型和事故原因，并且統(tǒng)計更新的速率也較慢。

另外，工信部、公安部今年明顯在加強監(jiān)管。這些內(nèi)容我近期也在持續(xù)跟蹤，感興趣的可以看看我過往的分析。相信這些動作下，汽車的整體安全水平也會有提升。

當然這些都只是外部鞭策，車企本身也應該積極加入研究?？梢詫W學沃爾沃，他們在1970年就成立了交通事故調查小組，目的是積累研究結果，建立豐富的數(shù)據(jù)庫資源。我想著也是為什么沃爾沃的安全一直深入人心的原因之一。

總結

汽車傷亡率排行榜要不要搞？我認為可能意義不會很大?，F(xiàn)實情況中，汽車傷亡情況和汽車本身、駕駛員駕駛情況、周圍環(huán)境情況等直接相關。直接把最終的罪責歸咎于車型不夠安全有失偏頗。

但我認為傷亡率統(tǒng)計確實應該做，它一方面能鞭策車企加強安全，還能推進測試機構的測試方案更新，對交管部門的管理也有直接的反饋。