文｜喬伊

今年的汽車產(chǎn)業(yè)到底是個什么情況？

提出這個問題的緣由，在于昨天看到了關于保時捷停止所有自建充電站運營的新聞。邏輯上這和之前人們就開始激烈討論的，關于保時捷銷量下降、利潤下降、運營狀況堪憂的新聞一脈相承。

事實上，這也跟很多人今年對汽車產(chǎn)業(yè)的觀感一致。同樣是在昨天，我的一個朋友在聊天群里轉(zhuǎn)發(fā)的是關于催款的文章，標題同時還提出了一個問題 ——汽車行業(yè)還會好嗎？

說實話，這是一個很現(xiàn)實的問題。提出這個問題的邏輯也很簡單，你可以從身邊所有與你交互的信息上，看到一切消極的信息。比如，一大堆和你互動的公關，轉(zhuǎn)去賣保險，做養(yǎng)老、大健康產(chǎn)業(yè)了。

比如，所有人都知道汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)卷，尤其是價格戰(zhàn)傷害的是所有在這個產(chǎn)業(yè)中的人，所有人都認為應該停止這樣的競爭，但似乎誰也不愿意起這個頭，畢竟還有銷量，能從低價這個銷售策略中被榨取出來。

再比如，汽車銷量的增長，似乎已經(jīng)到了一個比較乏力的時間節(jié)點。從企業(yè)到市場，對于銷量的期待值其實都在降低。你看，上半年最火的，一車等一年的小米，最近也開始現(xiàn)貨賣車，就是一個非常明確的信號。

所以，現(xiàn)在的問題出現(xiàn)了，我們應該如何來看待2025這一年，以及在這一年中的中國汽車？

我個人，似乎沒有那么悲觀。為什么這么說呢？因為每到瓶頸時，相對應的變化，其實也就在悄悄地發(fā)生了。

國產(chǎn)品牌的世界化

內(nèi)卷的發(fā)生其實與中國總體的汽車市場規(guī)模有直接的關聯(lián)。雖然中國是全球最大的汽車消費市場，但如果我們非要好好說市場規(guī)模，中國市場每年乘用車2000萬輛以上的這個規(guī)模，固然夠大，但也已經(jīng)到了平臺期。

所以一個很簡單的道理在于，每年汽車品牌們依然希望能夠無限制賣車，希望制約銷量的只是產(chǎn)能。但規(guī)模接近上限這件事，我們也必須正視。另外的一個問題在于，新造車品牌們已經(jīng)將原本的市場品牌現(xiàn)狀直接打碎。每年盡管很多人都預測會有品牌消失，但更重要的是同樣還會有很多的新品牌不斷出現(xiàn)。

比如，今年就是華為體系爆發(fā)的年頭，五界鋪滿了之后，所有人又開始把目光投向了陸續(xù)登場的“境“們。甚至，已經(jīng)死了的車企，也依然在找機會復活。比如，在今年我們看到了各路傳聞，包括了極越、高合、哪吒、威馬，似乎紛紛找到了資金方，試圖回復生產(chǎn)、盤活產(chǎn)能。

市場就這么大、品牌不斷井噴，且一個個都要大賣，顯然是不現(xiàn)實的。因此，從向內(nèi)求轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛲馇笠簿屠硭斎涣?。畢竟，市場其實很大，只不過沒必要局限在中國市場而已。

從2024年開始，中國成為了全球第一的汽車出口市場，其實就是順應了這種市場格局變化的調(diào)整。而事實上，從今年的狀態(tài)來看，這樣的變化正在加速。

比如，就在落筆寫稿的時間點上，我看到了上汽旗下的MG品牌，在整個歐洲與英國市場的銷量在2025年突破了30萬輛，同比上升了接近30%。事實上，我們知道MG在歐洲市場上整體競爭力一直很強，但這種快速上升的勢頭，甚至打回汽車發(fā)源地的勁頭其實表明了中國汽車品牌，在新能源化和智能化時代來到之后，在全球范圍內(nèi)的市場競爭中，有了越來越強的競爭力。

這種競爭力，MG只是其中的一個代表而已。

事實上，我們可以看到在更高的銷量規(guī)模上，這種向外極速拓展的情況也正在發(fā)生，比如比亞迪。

市場規(guī)模的受限肯定是壓迫了比亞迪的既有銷量。因此，原本在年初將自己銷量目標錨定在超過500萬輛的比亞迪，在第三季度中調(diào)整了自己的銷量目標，回到了460萬輛。但國內(nèi)銷量的增長速度放緩，并不表示沒有了全新的增長點。

因此，我們看到今年的前11個月，比亞迪的海外銷量達到了91萬輛，同比增長超過了297%。尤其是在11月，比亞迪的單月出口量達到13.19萬輛，同比增長326%。毫無疑問，去年站上全球汽車集團銷量榜第五的比亞迪，已經(jīng)非常明確的知道了，想要持續(xù)地成為全球化的大汽車集團，必須要把車賣向全球。

這也就是為什么，我們在今年能夠看到比亞迪在全球飛快的開店速度，以及足夠覆蓋南美，輻射非洲的巴西工廠正式落成開工的原因。而這種飛快的全球鋪貨速度，直接威脅到的，就是在過去的20多年中，一直穩(wěn)居汽車出口量第一的奇瑞的地位。

首先，我們必須要明確的是，比亞迪的增長速度確實強勁得可怕。同時，我們要說的是，奇瑞至少在目前為止依然是中國汽車企業(yè)出口層面上的絕對王者。

就目前能夠看到的同期數(shù)字來看，今年的前11個月，奇瑞集團累計出口汽車的數(shù)據(jù)已經(jīng)達到了119.95萬輛，同比增長了14.7%。同樣在11月，奇瑞單月的出口數(shù)據(jù)達到了13.67萬輛，同比增長了30.3%，連續(xù)七個月單月穩(wěn)定出口數(shù)量達到了10萬輛以上。

顯然，從整體的出口數(shù)據(jù)以及單月的數(shù)據(jù)上來看，奇瑞依然是第一。而從追趕的勢頭上來看，比亞迪速度超快?；蛘吒M一步從整體的出口數(shù)據(jù)規(guī)模上來看，包括上汽集團旗下的MG、已經(jīng)在東南亞建廠的上汽通用五菱，甚至一直走出口路線的上汽大通，有可能在今年出口破40萬輛的吉利，以及50萬輛的長城（前11個月出口數(shù)據(jù)分別為37.97萬輛和44.86萬輛），都成為了開拓全球市場的重要力量。

因此，對于這些將目光投向更遠處的品牌們而言，增量市場的瓶頸其實并不重要。重要的是找到新的市場。

這種全新市場的拓展，解決了兩個問題。

其一，是真正解決在一個小池子里卷生卷死，最后大家一起完蛋的困境。其二，是在成為真正的全球化汽車集團的路上，重新找到了一個目標。因為，全球化的集團，需要與之匹配的，均衡的全球化銷量數(shù)據(jù)支撐。

而到了這個階段，其實中國汽車品牌們也就真正開始搶奪國外汽車品牌的市場了。那么，現(xiàn)在問題又來了，既然國外汽車品牌在全球市場都可能遇到中國汽車品牌的競爭與挑戰(zhàn)，那么在國內(nèi)的合資品牌，怎么辦？

合資品牌的本土化

前一段時間，有個話題是，飛度（參數(shù)丨圖片）完全沒人買了。這個曾經(jīng)和高爾夫一樣，被奉為經(jīng)濟型兩廂車經(jīng)典的產(chǎn)品，似乎已經(jīng)被市場淘汰。這從一個小點上折射出了問題。中國市場對于汽車的選擇，已經(jīng)形成了一整套自己的標準。

而這種自身選擇標準的形成，對于國外汽車品牌，尤其是合資汽車品牌的沖擊其實非常大。解決方法，也很明確，那就是快速跟上中國市場的需求。

國外汽車品牌其實早就已經(jīng)關注到了這一點。因此，在今年上半年，最熱的話題其實就是一直被傳國產(chǎn)化，但從來沒有將這個“謠言”實現(xiàn)的雷克薩斯，在上海正式建廠。

這個重要的動作帶來的并不只是雷克薩斯品牌在中國組裝銷售的問題。其要實現(xiàn)的內(nèi)容包括了采用中國的設計團隊、制造團隊，上、下游供應商體系，以及追趕上中國電動化、智能化的汽車設計趨勢。因為早在幾年前，豐田章男就宣布過，雷克薩斯要全面電動化，而沒有進入中國這個成熟的電動化體系內(nèi)，雷克薩斯的全面電動化，顯然是不現(xiàn)實的。

但，很多人都沒有想到，雷克薩斯的全面中國化，其實只是一個開頭，合資品牌的全面中國化浪潮，才算是一個重要的風向變化。

從去年末開始，包括了上汽通用、廣汽豐田、東風日產(chǎn)等老牌的合資車企，紛紛放棄了原本的國外拿車、國內(nèi)組裝銷售的模式，改由中國的開發(fā)設計團隊來主導、并采用中國的供應鏈體系。也就是我們所說的，合資車企的2.0時代。

邏輯很簡單，在幾條并行的賽道上來卷智能化與電動化，在國外研發(fā)的產(chǎn)品首先就已經(jīng)輸了。這種輸，輸在了國外的研發(fā)環(huán)境、使用環(huán)境、政策支持力度的落后與不穩(wěn)定。

同時，國外的造車理念已經(jīng)完全無法適配中國市場的選車需求了。因此，如果只是繼續(xù)堅持原先的落后造車模式，其實即便是生產(chǎn)出智能化、電動化的新車，其結局依然可能和已經(jīng)被市場完全拋棄的飛度一樣。

而全部依靠中國團隊，采用中國理念，合作中國供應商之后。我們看到的是，15萬就能買到帶激光雷達的合資品牌電動車。我們看到了上汽通用今年前11個月累計銷量達到了48.72萬輛，同比增長了31.34%。我們看到了東風日產(chǎn)N7，上市上市僅50天，累計大定就突破20000臺，短短數(shù)月，多次占據(jù)合資純電銷量榜前列，穩(wěn)居中大型純電轎車銷量榜單Top2，更于12月初，迎來第五萬臺N7的正式下線。更重要的是，就在不久之前，價格更低、更符合中國市場需求的經(jīng)濟型車模板的東風日產(chǎn)N6也正式上市。

平心而論，不論是上汽通用的銷量回升，還是東風日產(chǎn)N7的總體銷售數(shù)據(jù)，與合資品牌的全盛時期，有著不小的差距。但同樣不可忽視的一點是，全新的產(chǎn)品打造思路、合資思路，確實止住了這些合資品牌快速下跌的趨勢，穩(wěn)住了企業(yè)的危局。

畢竟，在如今的合資2.0時代，對于合資品牌們而言，是一個需要自謀生路的新時期。因為，國外品牌在全球市場至少在目前依然占據(jù)非常穩(wěn)定的市場地位，中國市場如果不能快速自救，則必然不會有更多的資源注入。而對于合資的另一方，也就是本土大集團來說，時代早就變了。本土集團有的是贏利點，合資品牌能掙錢就掙，不能掙錢，就把資源快速傾斜到有生命力、有競爭力、有發(fā)展?jié)摿Φ钠煜缕渌放粕先?，并不耽誤企業(yè)的全面上升及盈利。

當然，很多人會問，情況真的如我所說嗎？

國有車企的重新抬頭

情況真的如我所說，國有車企大集團重新崛起了嗎？可能情況還真的是這樣。

如果說，比亞迪崛起之前，誰是中國汽車企業(yè)中當仁不讓的龍頭，那肯定是上汽集團。曾經(jīng)有很長一段時間內(nèi)，上汽集團一直是中國汽車企業(yè)中年年蟬聯(lián)第一的存在。而隨著合資車企的落寞，以上汽集團為代表的一大批國有汽車集團，開始進入了下行通道。

但從目前來看，似乎情況又開始回歸正確的道路上來了。

比如，從今年前11個月的數(shù)據(jù)上來看，上汽集團銷售410.8萬輛，同比增長16.4%，銷量已超去年全年。同樣的，在今年前十一個月的銷售情況中，長安集團累計銷量為265.8萬輛，同比增長了9.3%；中國一汽賣出了299.5萬輛，同比增長了4.8%；就連一直被認為銷量提升不夠的東風集團，也賣出了169.7萬輛，同比只下降了0.3%，如果最后一個月努努力，有可能把下降的數(shù)據(jù)都給抹零了。

而如果我們進行一個簡單的計算就會發(fā)現(xiàn)，其實在全年乘用車和商用車總體3000多萬輛的大盤子中，這幾個集團除了東風，都可以把銷量維持在整個市場的10%左右。相較于那些一個月賣個3萬多就開始發(fā)海報的車企而言，這些在傳播語境中，基本已經(jīng)被判了“死刑”的國有老牌汽車大集團，基本上才是真正的整體大盤的強有力支撐者。

因此，就目前的整體汽車市場現(xiàn)狀上來看，中國國有大集團的銷量回升，才是對于整個市場最有效的拯救措施。而這種回升的過程，其原因也是多種多樣的。

比如，我們之前說到的出口領域，上汽集團在前十一個月內(nèi)，累計汽車出口量為96.94萬輛，同比增長了3.4%。雖然沒有干過奇瑞，但總量超過了比亞迪；與此同時，合資2.0時代中，上汽集團也同樣有了巨大的銷量復蘇。比如剛提到的全年很有希望沖刺50萬輛的上汽通用是一個重要的增長點。

更重要的是，前十一個月賣了96萬輛，全年突破百萬輛幾乎沒有懸念的上汽大眾，同樣是一個巨大的推動力。在老牌合資車企紛紛還處在盤整摸索過程中的時間段，上汽大眾在更早時候就明確了自己的打法。

在今年，我們可以看到他們明確的節(jié)奏變化，上海車展的 ID.ERA 概念車、廣州車展的插混新產(chǎn)品，以及與 Momenta、Neura Robotics 的合作，都指向一個明確態(tài)度：上汽大眾非常果斷地按照中國市場的需求，重新構建產(chǎn)品矩陣，重新選擇技術路徑。

如果早個十年，上汽大眾年銷量破個百萬真的不算什么新聞。但在如今的時代，我們真的應該更為關注這種市場觀察精準、路線轉(zhuǎn)變果斷、重回高峰快速的合資車企。因為他們承載的，可能并不止是解決自身問題的目標，更有可能為更多的合資車企，指明一個更好的發(fā)展方向。

同樣值得關注的，還有盡管整體數(shù)據(jù)上升仍未完全實現(xiàn)，但變革的力度已經(jīng)肉眼可見的東風。事實上，東風的變革并不止于東風日產(chǎn)的合資2.0轉(zhuǎn)型。比如，全新打造以新能源與智能化為主的東風奕派，還有把嵐圖打造上市等一系列動作，就是希望以全新的品牌來帶動全新的產(chǎn)品。事實上，這樣的調(diào)整目前看來是取得一定成效的，比如在今年前11個月中，東風體系內(nèi)新能源汽車銷量為489,203輛，同比增長約39.1%。很顯然，在合資品牌還沒有全面復蘇的階段，打好新能源牌，是在這個戰(zhàn)略相持階段，東風極重要的生存點。

當然，在這個過程中，我們還可以看到這些國有大汽車集團，在更前瞻的市場中進行布局的。比如我們剛聊到的上汽，就已經(jīng)靠著尚界，成為了鴻蒙智行體系中最重要的跑量汽車品牌，2026年能不能起量將決定上汽是否有機會超過比亞迪重回巔峰的重要拼圖；同樣的，東風也已經(jīng)加入了“境“字體系，他們將和廣汽集團，以啟境和奕境，作為未來止住下跌趨勢（廣汽集團今年前11個月銷量同比下跌超10%），真正回歸整增長的重要期待。

不管怎么說，不論是從銷量數(shù)據(jù)，還是整體體量，又或者是品牌總量上來說，老牌汽車大集團的恢復能力正在快速建立。而在明年，最值得期待的將是，上汽的尚界、北汽的享界、東風的奕境、廣汽的啟境，乃至一汽與華為合作的新產(chǎn)品或者新品牌，這些國有汽車大集團們所形成的一個巨大的品牌、產(chǎn)品新矩陣，對于市場規(guī)則可能的重構，以及對于新造車的反擊。

所以，接下來的球，就踢給了新造車。因為，他們得快點掙錢了。

新造車的盈利

之前說了這么多，不論是出口的增長，還是合資的重構、又或者是國有大集團的重振，矛頭指向的其實都是新造車。

這沒什么可指責的，新勢力搞了十多年，搶的都是老勢力的市場份額。如今老勢力們紛紛重整旗鼓，殺回原本自己的市場，當然無可非議。江湖規(guī)則向來如此，只有被市場認可的，才能贏得更多市場份額。

所以，對于已經(jīng)搞了十多年的新造車品牌來說，如何在盡可能短的時間內(nèi)，為自己贏得造血的能力，是最核心的問題。畢竟，新造車的生存線已經(jīng)大幅度的提高了。從幾年前月銷過萬就算存活，到如今的月銷過三萬才敢談生存。從數(shù)據(jù)上來看，這都是好消息。

一方面，年銷量能達到30萬-50萬輛的存活線，首先已經(jīng)達到了一家中小型造車廠牌的生存規(guī)模。另一方面，也表明了市場上已經(jīng)有相當一部分的用戶，認可了新造車的生存地位，并愿意為他們買單。

因此，接下來他們需要做的，就是趕緊把銷量的數(shù)據(jù)與更高的單車毛利率，以及最終的企業(yè)盈利掛鉤。

事實上，從去年底到今年上半年，能夠盈利的只有零跑和理想，且理想在今年的第三季度又重新失去了盈利的地位（第三季度凈虧損6.24億元）。因此，在如今我們所期待的，其實還是是否會有更多的人，能夠穩(wěn)定地進入到盈利的狀態(tài)上來，以改變自己的生存狀態(tài)?；蛘哒f，明知新造車必將大浪淘沙，想知道的無非也就是誰能成為那個留下的真金。

從目前的狀態(tài)上來看，小鵬是有這個可能性與潛力的。從去年的整肅供應鏈，到今年的Mona系列快速跑量，其實小鵬已經(jīng)站在了盈利的門檻上。從小鵬第三季度的財報上來看，整個凈虧損為3.8億元人民幣，相較于2024年同期的18.1億元大幅收窄，這也是公司五年來最小的季度凈虧損。

因此，我們十分有理由期待，在第四季度小鵬能夠拉平自己的盈虧線，甚至一只腳踩進盈利線里去。

與此同時，雖然沒有看到盈利的跡象，但是已經(jīng)把第四季度的盈利作為目標的蔚來，同樣值得被關注。事實上，從理智的角度來分析，想要真正在2025年的第四季度實現(xiàn)盈利，難度還是非常大的。即便是可能即將要反轉(zhuǎn)盈利的小鵬，也是通過了至少5、6個季度的努力，才站在這個門檻上的。因此，對于在年中提出年底要盈利的蔚來，我們可能需要更關注的是它的趨勢。

從目前來看，至少相比過去的十年，蔚來的穩(wěn)定性與可預期性相對來說提升的速度變得更快了一些。從換電站的鋪設，到多品牌的建立，全都超越了外界在初期的預期。因此，相較于第四季度能否實現(xiàn)盈利，我們或許可以給到蔚來更多一點的時間。前提是，它能夠維持住至少在今年第三季度后半段延續(xù)至今的，每月交付量都能超過3萬輛的整體趨勢。

當然，說到這里其實我們對于新勢力的判斷依然還是維持原樣。

首先，他們需要盡快盈利。如果暫時沒有盈利，則需要快速穩(wěn)定在一定數(shù)量級上的交付數(shù)據(jù)，同時在維持交付的過程中盡快調(diào)整供應鏈成本，盡可能提升單車的毛利率。同時，維持住自己正確的產(chǎn)品策略，以確保不會因為增加某一款產(chǎn)品，增加某一條能源線路，而導致由盈轉(zhuǎn)虧的情況出現(xiàn)。

畢竟，我們之前說到的包括合資、包括國有、甚至以華為為代表的新勢力2.0矩陣，都有可能對新勢力1.0所辛苦打下的江山，進行快速收割。

如何評價中國汽車的2025年？

困難，肯定是困難的。

但困難并不代表沒有努力的方向，以及可以突圍的點。至少從我們目前所看到的市場現(xiàn)狀上來看，完全悲觀的氣氛并沒有必要。

畢竟，還有全球這個天然的巨大市場，正在被中國車企快速開發(fā)；畢竟，重新轉(zhuǎn)型的合資2.0企業(yè)已經(jīng)有了中國式的造車思維，以及中國供應商的成本加持，甚至有可能反哺全球市場；畢竟，國有大集團重新崛起的可能性始終存在，并且已經(jīng)有冒尖者開始加速推進著整個進程。

當然，如果已經(jīng)入局汽車產(chǎn)業(yè)10年以上的新造車品牌們，能夠涌現(xiàn)出更多的盈利企業(yè)，重新整合、固定住新造車的市場格局，為下一輪的技術創(chuàng)新提供一點動力，那就更好了。

我們常說穿越周期，那么如何來穿越周期呢？

首先，在面對市場蕭條的時候，主動找到全新的市場。其次，在面對自身困難的時候，快速找準改變的方向。同時，對于市場的需求極力地滿足，并盡可能地保證自身的健康狀態(tài)。

做到了以上這幾點，什么樣的周期，似乎都并不是難以穿越的。

不是嗎？