新年伊始，汽車行業(yè)2025年度銷量數(shù)據(jù)陸續(xù)揭曉。

具體來看，比亞迪全年純電動汽車銷量首次超越特斯拉，成為全球第一。與此同時，吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等傳統(tǒng)汽車集團(tuán)在“新能源+出?！彪p主線下加速追趕，新勢力車企則呈現(xiàn)“強(qiáng)者恒強(qiáng)、分化加劇”的競爭格局。

多維布局謀增長

從年度銷量排行看，頭部車企的位次變化首先來自“規(guī)模差距”的再度拉大。

其中，比亞迪2025年新能源汽車銷量為460.24萬輛，同比增長7.73%，其中純電車型全年累計銷量為225.67萬輛，同比增長27.86%。以純電口徑衡量，比亞迪已在年度銷量上超過特斯拉，后者全年交付約164萬輛。

這一“新舊王者”的更替，意味著全球純電市場的競爭焦點(diǎn)正從單一明星車型驅(qū)動，轉(zhuǎn)向以成本、供應(yīng)鏈與產(chǎn)品矩陣為核心的體系化競爭。比亞迪的成功背后，是其“雙輪驅(qū)動+全鏈布局”戰(zhàn)略的支撐。在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，比亞迪堅持“純電+插混”并行策略，DM-i系列純電續(xù)航超125km，冬季續(xù)航達(dá)成率為86%，解決了消費(fèi)者的里程焦慮。在技術(shù)層面，比亞迪憑借垂直整合的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)了較好的成本控制，再疊加刀片電池的安全優(yōu)勢，形成了核心競爭力。

此外，上汽集團(tuán)2025年整車銷量突破450.75萬輛，同比增長12.32%；中國一汽2025年整車銷量為330.2萬輛，同比增長3.2%，其中自主品牌銷量94萬輛、自主新能源銷量36.6萬輛，顯示出“自主+新能源”正在成為其結(jié)構(gòu)改善的關(guān)鍵抓手。

第二梯隊的變化則集中體現(xiàn)在“目標(biāo)完成度”上。吉利汽車2025年全年銷量為302.46萬輛、同比增長約39%，超額完成全年300萬輛的銷量目標(biāo)。長安汽車2025年銷量為291.3萬輛、同比增長8.5%，其中新能源銷量110.9萬輛、海外銷量63.7萬輛，整體來看，與300萬輛的銷量目標(biāo)仍有差距，目標(biāo)完成度約97%。

奇瑞集團(tuán)2025年累計銷量為280.64萬輛，同比增長7.8%，距離“沖刺目標(biāo)”仍有明顯缺口，不過其新能源銷量為90.38萬輛，同比增長54.9%；全年出口約134.40萬輛，出口表現(xiàn)保持強(qiáng)勢。長城汽車2025年累計銷量為132.37萬輛，同比增長7.33%，海外累計銷售50.61萬輛，新能源累計銷售40.37萬輛。

新勢力車企的核心變量，則是規(guī)模躍遷能否帶來盈利拐點(diǎn)。零跑汽車2025年全年交付59.66萬輛，同比增長103%，超額完成年度銷量目標(biāo)下限；小鵬汽車全年交付42.94萬輛，同比增長126%，同樣超額完成目標(biāo)；蔚來公司全年交付32.6萬輛，目標(biāo)完成度約七成；理想汽車全年交付40.59萬輛，年度目標(biāo)完成度約六成。與此同時，小米汽車在產(chǎn)能爬坡帶動下，2025年交付總數(shù)已超過41萬輛，完成其35萬輛的年度目標(biāo)。

整體來看，2025年的“新勢力淘汰賽”正在從單純的交付競賽，轉(zhuǎn)向?qū)ΜF(xiàn)金流、毛利率與渠道效率的綜合考核。

黃河科技學(xué)院客座教授張翔對《證券日報》記者表示，行業(yè)競爭正在從“有沒有增長”轉(zhuǎn)向“增長從哪里來、靠什么實(shí)現(xiàn)”。能在年末順利完成年度銷量目標(biāo)的車企往往具備三個特性：其一，產(chǎn)品矩陣能覆蓋更廣價格帶并穩(wěn)定上量；其二，新能源與燃油結(jié)構(gòu)更可控；其三，海外渠道與供應(yīng)鏈配套能夠持續(xù)兌現(xiàn)交付。反之，如果增長主要依賴單一爆款、單一技術(shù)路線或單一區(qū)域市場，一旦遭遇需求波動或競爭加碼，年度目標(biāo)就容易落空。

“出?！碧崴?智能化加碼

2025年幾乎所有主流車企都在做同一件事，那就是以“出?！睂ふ以隽?，以“智能化”爭奪溢價，再以“體系化降本”抵御“價格戰(zhàn)”。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年前11個月，我國汽車出口634.3萬輛，同比增長18.7%，預(yù)計全年將突破700萬輛，創(chuàng)下歷史新高。

從單家車企來看，比亞迪2025年海外銷量首次破100萬輛，同比增長145%。奇瑞汽車則用出口“長板”穩(wěn)住基本盤，其12月份單月出口首次突破14萬輛、全年出口超過134萬輛，并通過歐洲本土化生產(chǎn)等方式深耕海外市場。此外，長安汽車、長城汽車等也在年度銷量數(shù)據(jù)中同步體現(xiàn)海外增長。

智能化方面，2025年的行業(yè)競爭已從“配置堆疊”轉(zhuǎn)向“系統(tǒng)交付”：一方面，高階輔助駕駛、座艙大模型、端到端能力開始從高端車型下探到主流價位；另一方面，監(jiān)管部門對營銷合規(guī)、功能宣傳邊界的約束趨嚴(yán)，車企需要在技術(shù)迭代與風(fēng)險控制之間重新校準(zhǔn)節(jié)奏。對車企而言，未來的比拼更依賴可驗證的體驗、可持續(xù)的口碑與更扎實(shí)的售后體系。

市場形勢同樣促使車企調(diào)整策略。2025年下半年起，行業(yè)競爭的核心矛盾已從“有沒有車賣”轉(zhuǎn)為“賣車能不能賺錢”。更深層的壓力來自需求分化——中低端市場競爭加劇，高端市場則面臨更大的品牌與技術(shù)挑戰(zhàn)。此外，出口與海外建網(wǎng)需要長期投入、回報周期更長，以及供應(yīng)鏈與渠道的資金壓力增加，這要求主機(jī)廠在規(guī)模擴(kuò)張與現(xiàn)金流安全之間找到平衡，相關(guān)問題亟待解決。

中國歐洲經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車分會秘書長林示對《證券日報》記者表示，對車企而言，真正的考題不再是“能不能沖量”，而是能否辦好三件事：第一，海外能否從“賣出去”走向“站穩(wěn)腳”；第二，智能化能否從“亮點(diǎn)功能”走向“規(guī)模交付與安全合規(guī)”；第三，在強(qiáng)競爭環(huán)境下，能否把規(guī)模優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為毛利與現(xiàn)金流優(yōu)勢。年度銷量數(shù)據(jù)的出爐只是階段性結(jié)算，真正決定下一輪位次的是企業(yè)的體系能力與戰(zhàn)略定力。

（來源：證券日報）