*本文為評論員投稿，不代表環(huán)球旅訊立場

攜程被調(diào)查的事件這幾天不斷沖擊熱搜，其中即有墻倒眾人推的意見，也有攜程做的已好很好的看法，由于這次是國家監(jiān)管主體層面發(fā)布了公告，整改再所難免，全身而退絕無可能，現(xiàn)試圖從幾個視角說一下筆者對此事的看法。

筆者是2004年進入的OTA行業(yè)，那個時候就已經(jīng)開始在跟攜程和藝龍合作，所以對中國在線旅游市的歷史是非常清楚的，包括之前那些已在時代中消失或是失勢的商之行、游易、遨游網(wǎng)、芒果網(wǎng)，不得不說攜程是非常厲害的，幾乎把握住了時代的每個潮頭，也使用了資本的核武器最終一統(tǒng)江山，這個過程是沒有錯的，如果非要找出一個問題，那么是不是可以說競爭對手太弱呢？

因為麥當(dāng)勞并沒有禁止肯德基，耐克也沒有禁止阿迪達斯，攜程也沒有禁止飛豬、同程、途牛，也沒有禁止京東旅行、美團發(fā)起一輪又一輪的攻擊，結(jié)論就是攜程是靠本事吃飯的，不論是服務(wù)最早引進的六西格碼還是全球機票的便利，每年筆者總會遇到攜程的服務(wù)出點小事故，2025年發(fā)就發(fā)生2次，其中一次還是在美國的凌晨2點在無人值守的酒店發(fā)現(xiàn)預(yù)訂不成功，怎么說呢？

每一個事故筆者也從不手軟，堅決投訴，最終在合理范圍總是能得到總金額一定比例的補償，也算是有個交待。

也就是說，攜程不是完美的旅行服務(wù)，但應(yīng)該是全中國甚至全世界最好的旅行在線服務(wù)之一。

但今天筆者絕不是給攜程唱贊歌來的，而是深入分析為什么在國內(nèi)，平臺型的在線企業(yè)，不論是攜程、滴滴、美團，甚至還有更多筆記不知道的各種產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，如聽過的汽車貨運行業(yè)的滿幫，最后都會出現(xiàn)這樣或那樣的問題，是管理缺位還是他們做得太過分？

2024年，筆者就曾義憤填膺的寫過一篇文章：《》，當(dāng)時就引起了行業(yè)的渲染大波。

下面筆者試圖從商業(yè)底層邏輯來分析攜程事件出現(xiàn)的背景，當(dāng)然對于各種小道消息的處罰原因，不在筆者考慮范圍之內(nèi)。

準(zhǔn)公共屬性產(chǎn)品

任何一個行業(yè)，銷售都是牛鼻子，是第一位的，隨著天然的競爭集中，最后就只會留下一個或二三個寡頭，回顧以前：幾家OTA“返現(xiàn)”，“祼游”打的頭破血流，今天講出來是壓根沒有人相信的。

但是行業(yè)一旦集中過了臨界值，就攻防易位了，相當(dāng)于拿住了整個行業(yè)的定價權(quán)和命門，這正是所有爭議的來源之一，如果擁有定價權(quán)的平臺不想讓上下游供應(yīng)鏈賺錢，關(guān)了水管子，就大家就真的會賺不到錢，這個問題的本質(zhì)非常簡單，網(wǎng)約車、外賣等平臺不斷在證明這個邏輯，包括攜程，已不再是一個簡單的經(jīng)濟體和領(lǐng)頭羊，而更像是提供鋼需服務(wù)的準(zhǔn)公共服務(wù)機構(gòu)，多少有點社會基礎(chǔ)設(shè)施的感覺了，大家都對國家經(jīng)營的水電氣非常熟悉，雖然相對封閉經(jīng)營，但是本著低毛利的原則，但這些水電氣行業(yè)如果非要堅持 ，也是存在翻倍定價甚至隨意定價的可能。

目前國內(nèi)很多行業(yè)，經(jīng)過粗放的飛奔發(fā)展，都進入這樣的深水區(qū)，小的競爭者基本都被消滅或收編，既使存在的其它同類業(yè)務(wù)經(jīng)營者，也翻不起水花，競爭已大量消失，通過時間積累巨大的技術(shù)優(yōu)秀可能使得競爭者也無法追趕。

所以出現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)車市的抽成流水比例已接近30%，還可以輕松的通過“設(shè)計成本”把總毛利看上去合理； 也出現(xiàn)了算法驅(qū)動外賣員； 還出現(xiàn)了流量價高者得，流量換股權(quán)等很多匪夷所思的事。

在OTA市場，一旦形成這樣的格局，那么整個行業(yè)的酒店、機票、和旅游產(chǎn)品只能是案板上的魚肉了，至于怎么宰那就純是一個不重要的技術(shù)問題。

這一點筆者也在2025年的文章《》有闡述：全行業(yè)的航空公司干不過的一個擁有銷售定價權(quán)的OTA。

這個事情的解決方案也很簡單，對于擁有市場支配地位的公司，不管是網(wǎng)約車、外賣還是OTA，筆者認為這已屬于公共類產(chǎn)品，是需要利潤限價的，否則就會嚴重的一將終成萬骨枯，長期壓制關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈的利潤，會給社會帶來危害，以電費價格作為例子，本來電網(wǎng)供應(yīng)商是可以靠其優(yōu)勢地位現(xiàn)在就可以提價，甚至年年提價，即既便這樣做電價還可能在全世界對比還是最便宜的，但提高了電費又會提高國家工業(yè)部門的成本，進一步影響出口和消費，所以電費價格為了大局：不是按消費者有多大能力就收多少錢，而是要考慮全國經(jīng)濟一盤棋 。

否則大多數(shù)經(jīng)濟實體越來越差，而平臺卻遙遙領(lǐng)先，甚至吃肉時還要發(fā)出響聲，這會是一件難以可持續(xù)發(fā)展的事，當(dāng)然還有一種可能：為了迎合股價，不受節(jié)制的加大個體消費者利潤的翻臺率，這個事就更大了。

從生意的角度，投資者的成本早已回收，折舊攤銷也是不斷的邊際下降，完全沒有必在利潤的追求方面變本加厲，這是一條不歸路。

梯田成大河

田忌賽錯馬

人類技術(shù)的每一次進步都會給一個群體帶來麻煩，光艷的創(chuàng)新背后永遠都有一群更落漠的人。

1869年5月10日美國東西洲際鐵路開通，當(dāng)人們在為物流和人員流動的效率提升時，美東先進產(chǎn)品的入侵讓美西的很人失去工作，直接導(dǎo)致了對華工群體的矛盾轉(zhuǎn)移和敵視。

后面集裝箱的發(fā)明更是美國洲際鐵路的放大版，導(dǎo)致?lián)岋埻氲娜耸强床灰姷厍驅(qū)γ娴哪吧?，?dāng)印度人養(yǎng)的蝦源源不斷的運輸?shù)矫绹?，原來美國的養(yǎng)蝦人不得不失去工作，這是今天正在發(fā)生的客觀眾事實。

攜程作為平臺互聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)上也是一種巨大的效率創(chuàng)新：信息更加對稱，交易更加便捷，選擇更加豐富。

但問題是，像上面舉例的鐵路和集裝箱發(fā)明后一樣，攜程團滅了幾乎原來的所有渠道，破壞了原來可以獨立運轉(zhuǎn)的健康小生態(tài)。

原來的小生態(tài)，可能主要通過線下獲客，線下直接入住，并形成直接的會員庫，這樣小生態(tài)各方雨露均沾，大家都能生存，再往后，線上生意開始破壞這種生態(tài)，但是一個逐步的溫水煮青蛙，終于，最終攜程以一個強大的統(tǒng)一市場，把小生態(tài)集中到一個操場了，梯田成大河，小生態(tài)的保護功能消失，一群新的產(chǎn)業(yè)鏈弱勢群體就此產(chǎn)生。

這些新的弱勢群體，能力在新的線上生意背景下是不完整的的，養(yǎng)不起專業(yè)的團隊，因此很多弱者便尋找外來幫手，這進一步增加了成本，甚至被一些第三方忽悠，這樣弱者被再次暴擊，沒有人給他們救濟、補貼，也沒有像實體城市人口那樣的最低收入保障，若在順風(fēng)順?biāo)娜兆?，?jīng)濟上行，這些產(chǎn)業(yè)鏈上的弱者進坑后可能還通過其它渠道找補回生計，但在經(jīng)濟下行的日子，這是一個做了就可能必輸?shù)纳?，時間久了則可能形成大面積塌方，可能增加了新的社會問題。

也就是說，OTA摧生新生產(chǎn)關(guān)系中的弱勢群體，手里的三匹馬都是下等馬，怎么玩都會輸，只能自生自滅。

平臺互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展建議

關(guān)于行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，筆者認為大型企業(yè)還是得有社會責(zé)任的意識，無數(shù)的行業(yè)組成了國家的經(jīng)濟，而每一個行業(yè)的從業(yè)者都需要有就業(yè)數(shù)量和就業(yè)收入提高的訴求，沒有微觀的參與 ，國家整體經(jīng)濟一定發(fā)展不了。

每一個平臺經(jīng)濟的強者，絕對不能堅持叢林法則，否則這些強者所依賴的土地、稅收、水、電、氣都以這樣原則對待強者，不出時日強者也會死亡。

所以，攜程是一家非常優(yōu)秀的企業(yè)，打倒了攜程市場早晚會再出現(xiàn)一家攜程，但另一方面今昔不同往日，利潤在全行業(yè)的合理分布是平臺是要自律的，尤其需要注意一定不能為了迎合資本市場，當(dāng)實體經(jīng)濟的增長率都不到5%時，平臺毛利還要跑出2位數(shù)以上的增長率。

當(dāng)前全世界都有人口壓力危機，弱者供應(yīng)鏈吸納的大多數(shù)個體掙不到錢，誰會有能力去養(yǎng)育人口呢？

從技術(shù)角度，筆者建議攜程可以采取一些措施，比如默認按距離的遠近對實體酒店等進行展示，要給到每一家酒店公共的對待機會而不是價高者得； 另有一些生意可以放給酒店去做，比如原來在一些旅游城市，客人在酒店現(xiàn)場是有一些消費的，現(xiàn)在一些OTA可以利用用戶數(shù)據(jù)從源頭上就在開始截流； 如果遇到新的市場主體加入，一定不能像以前3q大戰(zhàn)那樣讓酒店2選1，永遠要留給合作方選擇。

最后，筆者想說的是：錢是掙不完的，要注意“財聚人散”這一句老話。

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