更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：毓肥、Wallace、思為、均榆

封面由 AI 生成

歲末已至，明天就是除夕，車圈一個農(nóng)歷年的喧鬧，到這里要畫上一個短暫的句號。

回顧蛇年的中國車圈，既有技術創(chuàng)新的浪潮，也有刺刀見紅的血腥；既有新能源產(chǎn)銷再創(chuàng)高峰的激情，也有各種營銷亂象被大力整治的嚴厲。

這一年，中國新能源徹底成為全球汽車前沿技術高地，智能輔助駕駛在這里繁榮，高壓整車平臺在這里進化；與此同時，中國新能源卻還沒有成為一個賺錢的生意，利潤率有可能再創(chuàng)新低。

欣喜與失落并存，秩序共魔幻一色，中國車圈在螺旋中上升，在泥濘中跋涉。

那么，有沒有一些關鍵詞，可以總結過去一年的中國新汽車？又有哪些名場面，推動著行業(yè)發(fā)展的齒輪？

辭舊迎新之際，電動星球試著整理了一些角度，從這些切口出發(fā)，希望在歲末記錄下過去一年車圈的酸甜苦辣，以饗讀者。

今晚也是蛇年電動星球的最后一篇推送，祝大家馬年馬到成功，我們新年再聚，下面開始。

華為的境界之爭

讓我們記住 2025 年 5 月 30 日和 9 月 23 日這兩個關鍵節(jié)點——分別是尊界 S800，和尚界 H5 的正式上市時間。

隨著這兩款車的正式登場，也標志著鴻蒙智行品牌矩陣迎來階段性的「大結局」。

從價格層面看，下至 15 萬元的入門市場，上至百萬元的超高端市場，皆有覆蓋；從產(chǎn)品格調看，無論是年輕運動的 A 級產(chǎn)品還是成熟商業(yè)的 D 級產(chǎn)品均有涉及，中國市場中絕大多數(shù)的消費者，都能在「鴻蒙智行」的品牌矩陣中找到符合自身需求的產(chǎn)品。

另外，「大結局」還有另一層意思：余承東表示，五個品牌已經(jīng)是鴻蒙智行矩陣運營能力的上限，短期內(nèi)不太可能會有「第六界」出現(xiàn)。

至此，鴻蒙智行「五界」的格局得以確認。其重要意義在于，該品牌聯(lián)盟用一種縱觀全球汽車工業(yè)史都難得一見的商業(yè)模式完成了產(chǎn)品品類的「隔空統(tǒng)一」，為全行業(yè)提供了別樣的借鑒意義。

只不過，鴻蒙智行暫且滿足于「五界」，但華為卻不滿足于「鴻蒙智行」。

時間來到年底，圍繞華為技術體系再次傳出一個大消息——由車 BU 牽線廣汽、上汽通用五菱和東風奕派，一批以「境」命名的品牌矩陣橫空出世。

「境」系列品牌沿用華為車 BU 的核心技術能力體系，但擁有與「鴻蒙智行」截然不同的打法和運營思路。

以華為技術體系為主角，2025 年既是「鴻蒙智行」大成的關鍵時刻，也是「境」系列品牌的起點——二者之間的對比、討論和爭議，也會在 2026 年得到更大程度的發(fā)酵。

「五界齊聚」

先來看鴻蒙這邊的「歷史一刻」。

尊界 S800 和尚界 H5 的上市、交付，其意義絕非「五個品牌全部湊齊」這么簡單。

尊界 S800 是鴻蒙智行品牌矩陣中定位最高、定價最高的車型，價位范圍 70.8～101.8 萬元。且余承東透露，尊界 S800 的首批訂單中，70% 的用戶都選擇了 101.8 萬元的頂配。

從產(chǎn)品的角度看，尊界 S800 毫無疑問是華為技術體系的「集大成者」，車載光系統(tǒng)、智能座艙、智能駕駛、核心三電等，均應用了華為技術體系的最頂級成果。

換言之，相比問界、智界、享界等品牌的車型，尊界 S800 是更直觀展現(xiàn)華為汽車技術高度的「展示墻」，本身帶有濃烈的象征性意義。

更重要的地方在于，體現(xiàn)華為汽車技術高度的尊界 S800，也取得了不俗的市場反饋——2025 全年銷量達到 1.2 萬臺，在 70 萬以上車型中僅次于帕拉梅拉，但領先于「豪車標桿」邁巴赫（參數(shù)丨圖片） S 級和寶馬 7 系。

頂級豪華車型「叫好又叫座」，實質上是市場對華為車載技術體系的高度肯定，也意味著百萬級超豪華賽道已為華為打開大門。

相對的，尚界 H5 是鴻蒙智行布局的另一端。如果尊界 S800 摸索的是「向上」的可能性，尚界 H5 所代表的，就是「下沉」的能力。

尚界 H5 是目前整個鴻蒙智行技術品牌旗下定價最低的產(chǎn)品，售價范圍 15.98～19.98 萬元。

客觀而言，尚界 H5 在 2025 年的累計銷量還不到 3 萬臺，談不上「爆款」。但它的到來卻切實地拓寬了鴻蒙智行產(chǎn)品矩陣的覆蓋范圍，使其真正成為一個覆蓋入門到超豪華市場，價位段橫跨百萬的品牌矩陣。

「五界」品牌構成了鴻蒙智行品牌矩陣的基本框架和核心能力體系，如果未來會有更多的品牌加入，也只是在基礎框架上做補足，其意義和重要性無法與現(xiàn)有「五界」相比。

「五界齊聚」，是華為「智選車」合作模式的里程碑，是其能力體系建成的標志性事件之一。但華為的汽車合作模式除了智選車還有另外兩種，HI（Huaei Inside） 模式，和「零部件供應」模式。

或是受「鴻蒙智行」成功經(jīng)驗鼓勵，抑或是華為希望探索一條全新的合作路線，由車 BU 牽頭、以「HI Plus」為核心合作模式的「境」系列品牌正式亮相。

也由此，在汽車行業(yè)內(nèi)，華為正式開始了新的篇章。

「乾崑之境」

「境」系列品牌的首個成果——「啟境」的登場，是屬于華為車 BU 的另一個「歷史時刻」。

如前文所說，「境」系列品牌的合作模式，和「鴻蒙智行」有著本質上的不同。

鴻蒙智行的「智選車」模式，車企的定位更接近于「代工方」，負責將華為定義、統(tǒng)籌的產(chǎn)品落地，且銷售、營銷等一系列工作，也交由華為完成。

也由此，鴻蒙智行矩陣下的五個品牌從門店風格、整車造型乃至品牌 Logo 均十分相似；產(chǎn)品之間則相互補位，「五界」更像是華為統(tǒng)籌下五個不同的產(chǎn)品，集中度更高。

而據(jù)目前已知的信息，「境」系列品牌是完全不同的思路。

以「啟境」為例，按照馮興亞、劉嘉銘等高管透露的消息，廣汽在合作階段擁有更高的自主權，車型設計無需依照華為的想法來定，門店、渠道等核心環(huán)節(jié)，也是由合作方負責，以充分發(fā)揮渠道優(yōu)勢。

不過，有別于此前基于 HI 或者零部件供應模式打造的「華系車」（搭載華為乾崑智駕或鴻蒙座艙的車型），無論是已知的「啟境」還是與東風合作的「奕境」，都進行了「關鍵升級」。

「關鍵升級」也是「境」系列品牌合作模式的核心所在。

這些品牌下的車型不再僅搭載一部分華為供應的零部件，而是整合了包括乾崑智駕 ADS、鴻蒙座艙、車控云和智慧底盤等技術在內(nèi)的「全棧智能解決方案」，「含華量」相較現(xiàn)存的第三方品牌「華系車」更高，全面看齊「鴻蒙智行」相關車型。

這種合作模式，也被稱為「HI Plus」——相對原來的 HI 模式，華為輸出的是最底層的技術底座，還包括研發(fā)流程和品控方法論等，均深入到產(chǎn)品開發(fā)的絕大多數(shù)流程中。

可以發(fā)現(xiàn)，對比「鴻蒙智行」的合作模式，「境」系列品牌誕生的車型，都能體驗到華為技術平臺最新、最好，且是「原汁原味」的成果。

而不同點在于，不同品牌能充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢，打造出更具個性和辨識度的車型，相對而言能更充分地發(fā)揮合作方的主觀能動性。

更深層次地看，「境」和「界」之間的邏輯差異在于，華為在其中到底扮演一個什么樣的角色。

在鴻蒙智行品牌矩陣已經(jīng)取得空前成功的情況下，華為車 BU 打造「境」系列問題，只是為了復制又一個「鴻蒙智行」嗎？

恐怕并非如此。

一方面，這顯然是華為圍繞現(xiàn)有技術體系，針對合作模式的一次全新探索——當然某種程度上，也是對從前「HI」和「零部件供應」模式的整合和深化，探索華為以不同角色根植于汽車市場的可能性。

換言之，華為依然懷著一個「成為博世、超越博世」的夢想。

而另一方面，「境」系列品牌的存在，未嘗不是一個「保險」。一旦「鴻蒙智行」矩陣的增長開始放緩，或者合作模式遭遇極大挑戰(zhàn)，華為依然能以核心供應商的角色活躍在汽車行業(yè)中，持續(xù)地提供智能化體驗。

更現(xiàn)實的因素可能是，靳玉志喊出了「乾崑智駕年底總搭載量 300 萬臺」的新目標。

在「五界」已經(jīng)明確暫不擴張全新品牌的情況下，想要沖刺全新目標，「啟境」「奕境」和五菱「華境」等全新品牌將變得不可或缺。

基于這兩個「大事件」，華為在 2026 年的動向也不難猜測：

「鴻蒙智行」五個品牌將推出更多新車，提升 15～100 萬元全價位段的產(chǎn)品密度，搶占更多細分市場；「境」系列品牌開始上量，為用戶提供以「華為乾崑」智能化體系為基礎的差異化產(chǎn)品。

「境」與「界」之間的競爭、對比，無疑會是 2026 中車圈的熱議話題，但更要重視的是，圍繞華為技術體系的一系列車型，會在 2026 年形成一個規(guī)模更加龐大的集團。

風波中的小米

小米汽車度過了第一個完整交付年，也在「冰與火交織」中走過了 2025。

一邊是，小米汽車這一年幾乎沉浸在爭議與質疑中，從言論到事故，從召回到 OTA，它的一舉一動都能引發(fā)激烈的輿論漩渦。

另一邊，2025 年的小米汽車，交付超 41 萬臺汽車，遠超 2024 年的 13.6 萬臺的成績。隨著產(chǎn)品線補足，小米汽車的銷量正不斷走高。

回望小米汽車的 2025 年，在不斷的輿論風波當中，小米仍走出了超出行業(yè)預期的昂揚姿態(tài)，增長勢頭仍未見頂。

小米汽車在 2025 年遭遇了哪些風波和挑戰(zhàn)？這些遭遇擊垮小米汽車了嗎？

風波

縱觀 2025，大到一場事故，小到一個紙巾盒，無數(shù)場輿論組成的巨大漩渦，從這家勢頭最猛的新勢力品牌頭上席卷而過。

對小米汽車影響最大的，應該是 2025 年 3 月底的一場事故。

3 月 29 日，一臺小米SU7標準版在安徽銅陵樅陽高速池祁段，以 97km 時速撞擊隔離帶水泥樁。事故造成車輛爆燃，車上三名乘員遇難。

事故發(fā)生之后，外界輿論瞬間點爆。

網(wǎng)絡上的爭論聲音分成了兩個「派別」，一部分觀點認為責任在于駕駛員沒有正確使用輔助駕駛，另一部分則將最尖銳的質疑刺向小米 SU7 本身。

在小米汽車第一時間反應與全程跟進，以及雷軍「堅決不回避」的表態(tài)下，這起事故最終得到了處理與平息，但客觀來說，仍為小米汽車帶來了不可忽視的影響。

比如，官方在 4 月 1 日發(fā)布回應聲明之后，小米集團股價放量下挫，盤中最大跌幅達 6.3%，單日市值蒸發(fā)超 120 億港元。

后續(xù)，小米汽車因高速領航輔助對極端場景/處置能力不足，宣布召回超 10 萬臺小米 SU7，也在行業(yè)掀起了一定的波瀾。

雷軍在 2025 年的一場內(nèi)部會議中感慨，讓他沒想到的是，這場事故對小米的打擊如此之大。

「走過 15 年的小米，在規(guī)模、影響力、社會關注度遠超想象，早已不再是行業(yè)新人，我們在任何一個產(chǎn)業(yè)里面都沒有了新手保護期�！估总娫趦�(nèi)部會中如此表示。

另一方面，這起事故一定程度上引起了行業(yè)對「智駕」宣傳與車門把手設計規(guī)范的重視。

2025 年，工信部有兩項舉措引起了更大范圍的討論。

第一項是明確要求車企開展組合輔助駕駛測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。

第二項是發(fā)布征求意見稿，針對電動/隱藏式門把手斷電后救援困難、機械冗余不足等行業(yè)隱患提出整改和相關標準制定。

這些雖與 329 安徽銅陵交通事故沒有必然聯(lián)系，但在外界看來，其對新能源汽車規(guī)范、合理化發(fā)展產(chǎn)生了一定的推動意義。

當然，「329 安徽銅陵交通事故」只是小米汽車在 2025 年中遭受的最具代表性、影響力最大的一場，卻不是唯一的。

小米在 2025 年還遭遇了另外兩場極具代表性的輿論風波，集中在 SU7 Ultra 和 YU7 兩款車型上。

這兩款車型對小米汽車品牌的意義不亞于 SU7，前者定義了小米品牌高度與技術高度，后者則成為了品牌銷量的第二增長曲線。

2025 年 7 月，小米發(fā)布了首款 SUV——YU7，其搭載的座艙芯片與主流方案有所不同，是曾經(jīng)在智能手機上被廣泛應用的消費級芯片高通驍龍 8 Gen3。

與 YU7 一同上市的還有一款車載紙巾盒，官方定價 169 元，遠高于市面上常見的 20-50 元的同類產(chǎn)品。

雷軍在一次直播中回應了車載紙巾盒定價過高的問題，他表示，其采用了「車規(guī)級」工藝，可耐受 90℃ 高溫。

一時間，「車規(guī)級紙巾盒」與「消費級座艙芯片」之間形成的強烈反差，讓小米汽車再次陷入輿論和風波當中，相關搜索詞條曾登上微博熱搜前十。

在外界看來，紙巾盒用「車規(guī)級」標準打造，而座艙芯片卻是「消費級」，存在「雙標」的嫌疑。

按照官方的說法，選用高通驍龍 8 Gen3 的原因是「性能更強」，在 YU7 身上擁有「開機快」「應用啟動快」「OTA 升級快」三大體驗提升。

雷軍在后續(xù)的直播當中強調，高通驍龍 8 Gen3 的性能對比主流的 SA8295P 更強，復用手機供應鏈，成本顯著降低，有助于降低整車售價。

他還承諾，通過系統(tǒng)級冗余、軟件防護、散熱優(yōu)化彌補消費級芯片短板，保障使用安全。而小米 YU7 上的高通驍龍 8 Gen3，通過模塊機車規(guī)改造，其核心板通過了多項車規(guī)級測試。

但仍有質疑的觀點認為，車規(guī)級芯片與消費級芯片工作溫度范圍差異大，前者可獨立通過車規(guī)級測試，因此消費級芯片不應用于汽車上。

相反的觀點指出，高通驍龍 8 Gen3 僅服務于座艙智能，與車輛控制域相互獨立，核心板通過車規(guī)級測試證明了其在汽車領域的可行性。

客觀來說，「車規(guī)級紙巾盒」與「消費級座艙芯片」的爭論僅停留在紙面分析，截至目前，小米YU7并未因為采用消費級芯片導致大規(guī)模故障或安全問題。

相對于產(chǎn)品層面上的輿論，SU7 Ultra 遭遇的風波，圍繞的是運營和宣傳層面。

SU7 Ultra 發(fā)布時，雷軍介紹了一款設計靈感源自小米 SU7 Ultra 原型車的碳纖維挖孔機蓋選裝件，價值 4.2 萬元，號稱可減重 1.3kg，并輔助前艙散熱。

后續(xù)有部分車主與汽車博主測試發(fā)現(xiàn)，選裝的挖孔機蓋并未兌現(xiàn)發(fā)布會中提到的功能。不久之后，關于「風味機蓋」的輿論快速升溫。

外界質疑之余，網(wǎng)上更有將「風味」作為一種調侃小米汽車的「梗」。

除此之外，小米 SU7 Ultra 通過 OTA 強制限制馬力的做法也引來了不小的輿論。

其本意上是避免大馬力被濫用，導致不必要的交通事故發(fā)生，但有人認為，小米單方面限制性能的做法并不妥當。

關于SU7 Ultra 的兩場風波，均以小米道歉，提出限時改配、積分補償、恢復性能輸出等舉措收場。

雷軍在測試小米 SU7 Ultra 剎車性能時發(fā)出「200 公里瞬時剎�！惯@樣的「感慨式表達」，也讓小米和雷軍陷入了「對造車不嚴謹、不敬畏」的風波。

而在今年的新年直播當中，雷軍對此進行了回應，稱這是「感慨式表達」，并公布了當時測試 SU7 Ultra 的制動成績。

風波之后，小米 SU7 Ultra 月銷表現(xiàn)開始走低，從上市首月的 3101 臺巔峰水平，到 2025 年 12 月的 45 臺谷底水平，一定程度上反映，小米在高端車型運營上的些許青澀。

自小米官宣造車以來，便被互聯(lián)網(wǎng)與行業(yè)高度關注。因小米車型主打運動、性能較強，同時外觀設計也帶來了極大的爭議性，這不僅是小米汽車的核心賣點，也在某些時候成為輿論戰(zhàn)中被攻擊的「關鍵詞」。

用戶長期遭受無端指責與攻擊，更有甚者還遭到了極端群體的無端報復。

這其中必然還離不開黑水軍的推波助瀾，小米官方已經(jīng)意識到事態(tài)的嚴重性，近幾個月以來協(xié)助車主取證維權，并固定每月公開進展。

對于一家短短五年走到如此高度的造車新勢力而言，受到行業(yè)高度關注的同時，黑水軍的持續(xù)「攻擊」，也有可能讓小米陷入被動的境地。連雷軍也說，「黑小米的流量更好」。

「樹大招風」形容的或許就是小米汽車本身，甚至可以說，這是總結小米汽車 2025 年，以及展望未來數(shù)年的關鍵詞。

即便在如此高壓的輿論戰(zhàn)之下，小米仍然在 2025 年，獲得了令人驚訝的成績。

迎難向上

盡管風波不斷，小米依然憑借著精準的品牌定位和產(chǎn)品戰(zhàn)略，完成了第二次向上。

從品牌端來看，小米 SU7 Ultra 很好地完成了小米品牌向上的托舉，原型車以 6 分 46 秒 874 成為紐北首臺進入 7 分內(nèi)的四門車型，其量產(chǎn)版以 7 分 04 秒 957，成為當時紐北最速量產(chǎn)車。

在上海國際賽道，小米 SU7 Ultra 量產(chǎn)版擊敗了保時捷 Taycan Turbo GT，成為該賽道最速量產(chǎn)車型。毫無疑問，這些成績進一步強化小米的品牌屬性，也在賽道當中證明了小米汽車的技術力。

從銷量端看，小米 YU7 在 2025 年走出了一條超出 SU7 的增長曲線，開售 24 小時鎖單超 28 萬臺，上市半年內(nèi)交付量突破 15 萬臺，打破了國產(chǎn)純電 SUV 的銷量記錄，YU7 的一車難求甚至可以說是車圈少見的景象。

盡管 YU7 的總量還比不上特斯拉 Model Y，但它帶領小米品牌月銷突破 5 萬臺，是中國汽車歷史上一款繞不開的走量車型。

今年 1 月份，新老SU7 進入交替的階段，YU7 一款車型為小米貢獻了絕大部分的銷量，這一說法，在雷軍的發(fā)文中得到了印證。

如果結合小米汽車在 2025 年遭遇的輿論風波，這份答卷的「含金量」還能再上一個臺階。

進入 2026 年，小米為自己定下了新的銷量目標——55 萬臺。

同時，今年也是小米的「產(chǎn)品大年」，新一代小米 SU7 迎來產(chǎn)品力上的大幅升級，面向大三排 SUV 市場的 YU9 等產(chǎn)品，似乎也進入了官方預熱的階段。

或許，全新車型的出現(xiàn)，又會讓小米汽車面臨輿論挑戰(zhàn)，但縱觀 2025 年遭遇的各種輿論和風波，小米總能將「危機」轉為「機會」，風波纏身，卻不影響品牌銷量不斷向上。

2026 年的小米汽車，已然擺脫了「行業(yè)新人」的身份，能否延續(xù) 2025 年的增長，走出更昂揚的增長步伐，這將是大多數(shù)人翹首以盼的。

FSD 入華的鯰魚游戲

2025 年 2 月 25 日這一天，中國部分特斯拉車主收到了一次代號為 2024.45.32.12 的 OTA 更新。

在更新日志中，一個樸素的名字瞬間引爆全國，甚至全球特斯拉車友圈——「城市道路 Autopilot 自動輔助駕駛」。

從這天起，特斯拉 FSD 對于蔚小理華米極零等等品牌來說，不再是遠在太平洋之外的假想敵，而是在同樣道路上比拼體驗的真競品。

2 月 25 日當晚，以及接下來的連續(xù)幾個夜晚，我們?nèi)珖装l(fā)了特斯拉 FSD 在廣州城區(qū)路段的單車直播評測、以及和理想 AD Max/華為 ADS 的直播評測對比，感興趣的朋友可以在電動星球微信視頻號直播間觀看回放。

水土不服的美國老司機，這是特斯拉 FSD 入華首個版本給我們的深刻印象。

它擁有極低的系統(tǒng)時延，更加擬人的博弈邏輯，但同時導航規(guī)劃犯錯概率太高，最終同時呈現(xiàn)出「我去」和「我勒個去」的「神鬼二象性」。

也正因為 FSD 的表現(xiàn)兼具驚艷和驚嚇，接下來的一年里，圍繞 FSD 在華表現(xiàn)，中文互聯(lián)網(wǎng)爆發(fā)了一次又一次論戰(zhàn)。

而從業(yè)內(nèi)視角出發(fā)，其中振聾發(fā)聵的一次評述，當屬地平線 CTO 蘇菁提到的：

「知道方向不對、知道正確方向，與真正把正確方向落地實現(xiàn)，中間隔著巨大的鴻溝和不確定性，而 FSD V12 的意義，就是填平了這段鴻溝」。

第一版 FSD 在華推送，內(nèi)核大致對應 V13.2.6，這也是馬斯克口中 FSD 完全體的第一個版本。

馬斯克，表示 V13 的參數(shù)量相比 V12 提升了 3 倍，而 V13.2.1 第一次實現(xiàn)了「全車攝像頭視頻數(shù)據(jù)無損輸入」以及「36HZ 模型刷新率」——這也是徹底兌現(xiàn)他「光子到方向盤」端到端承諾的第一個版本。

如果說 V13 依然屬于「量變」的數(shù)字游戲，那么 V14 則是特斯拉自己又一次技術升維，馬斯克的原話是「架構級重塑」。

2025 年 10 月 7 日，特斯拉正式向用戶推送 V14.1，馬斯克表示 V14 的參數(shù)再次擴張了 10 倍。

V14 的背后是一個更加急迫的特斯拉，Robotaxi 的遲遲未能落地正在消耗用戶的激情，但同時 V14 又代表著一個更強大的特斯拉，因為這是第一個充分利用 AI 4 硬件的 FSD 版本。

世界模型，這是 2025 年橫跨中美自動駕駛研發(fā)的技術熱詞。

根據(jù)特斯拉自動駕駛副總裁 Ashok Elluswamy 在 ICCV 2025 會議上的分享，特斯拉版世界模型，官方命名為「世界模擬器 world simulator」。

基于「超過 500 年」的用戶駕駛數(shù)據(jù)，特斯拉在 FSD 訓練階段運用了類似世界模型的技術手段，讓 V14 擁有了更長的預測時長、更高的條件擴展性（天氣、路況等），最終反饋到更優(yōu)秀的實際駕駛體驗。

然而，也是從世界模擬器驅動的 V14 內(nèi)核開始，F(xiàn)SD 系統(tǒng)版本開始出現(xiàn)硬件上的分歧——基于 AI 4 硬件的特斯拉車型可以跑滿血的 FSD，而硬件 3.0 版本（譬如國產(chǎn)之后，煥新之前的 3/Y）則只能使用「剪枝版」。

老版 Model 3

這也是中國市場對特斯拉 FSD 最大的質疑：距離第一批消費者交出 5.6 萬元（后期 6.4 萬）FSD 買斷費用，已經(jīng)過去了超過五年，而那批消費者最終等來的是剪枝版 V14。

特斯拉依然在用技術突破維持地位，但商業(yè)模式遲遲未能進化，同樣是 FSD 真正質變的掣肘之一。

不過，除了商業(yè)模型之外，中國新造車們對 FSD 的唯一反應，幾乎只剩下認同。

譬如 25 年底何小鵬在美國親身體驗 FSD V14.2 之后，甚至給出了「我們暫時還追不上」的評價，更立下了「VLA 二代追不上，團隊 leader 就在金門大橋裸奔；趕上 FSD 之后就在美國辦公室新建食堂」的賭約。

去年 2 月 25 日到現(xiàn)在剛好一年，如果說 FSD 的入華第一回合略顯倉促，那么伴隨著業(yè)界對 FSD 的理解與 FSD 自身進化的螺旋上升，如今整個中國智能汽車圈只等一個全量的信號。

今年馬斯克的表態(tài)，則再一次預告 FSD 的鯰魚時刻又將到來。

1 月 22 日的達沃斯論壇上，馬斯克表示今年 FSD 預計將于下個月，也就是 2 月份，正式獲得中國監(jiān)管部門的認可。

放完農(nóng)歷春節(jié)假期之后，2 月份就將結束。如果馬斯克的計劃成真，那么今年 3 月份。就將成為 FSD 全量推送最快的節(jié)點。

除了馬斯克本人的預告，2 月 6 日特斯拉副總裁陶琳也宣布，特斯拉中國 AI 訓練中心已經(jīng)建成并投入運營，并表示「算力規(guī)�？蓾M足當前需求」。

不過，陶琳并未透露任何 FSD 最終向用戶推送的時間。

與此同時，特斯拉 1 月份已經(jīng)在美國率先開始豐富 FSD 的購買方式，從單純買斷轉為買斷+訂閱制，售價 99 美元每月，約合 685 元人民幣。這意味著國內(nèi)開放 FSD 訂閱，也許只是時間問題。

與之相比，國內(nèi)新造車目前大多數(shù)依然通過限時優(yōu)惠的政策，將輔助駕駛購買或者訂閱價格打包算進整車訂單中。

特斯拉 FSD 接近 8000 元人民幣的美區(qū)訂閱價，能否在國內(nèi)半賣半送大環(huán)境中取得更高訂單，仍有巨大未知數(shù)。

不過，和訂閱制板上釘釘相比，F(xiàn)SD 的鯰魚游戲還剩最后一環(huán)懸念：特斯拉究竟是直接端上國產(chǎn)版 V14，還是從 V13 循序漸進？如果真的直接上 V14，那么 3.0 和 4.0 硬件車型會有怎樣的體驗差異？

這個問題，不僅決定了馬斯克口中特斯拉市值的護城河是否成立，更直接影響著國內(nèi)輔助駕駛技術創(chuàng)新的烈度。

「大字吸睛，小字免責」

若論 2025 年車市中足夠「破圈」的事件，恐怕一些網(wǎng)友會率先想到主管部門對車企營收的「重拳出擊」，也會想到一大批曾「呼風喚雨」的 KOL 被封禁，更會想到針對車型、品牌的調侃、詆毀從年中持續(xù)到今天……

然而，這只不過是一系列的「支線」，而由這些支線串起來的「主線」，其本質是「輿論失控」，和對應的反應；車企、供應鏈和用戶均被裹挾其中，無一例外。

具體來看細節(jié)，按時間和影響范圍排序，2025 年始，多家車企針對「黑公關」發(fā)起了大范圍打擊，過百個自媒體賬號因此落得「封號閉麥」下場。

來到 2025 年中，車企吃了一記「回旋鏢」，國家主管部門則以雷霆手段，批評并著手遏制車企的不合理營銷，來了一場烈度頗高的「正本清源」。

在這樣的「主戰(zhàn)場」外，還有一些尖銳雜聲：2025 年中出現(xiàn)了大量針對車主群體的輿論攻擊，多家品牌的用戶群體被貼上「固有標簽」，對車企的形象和口碑造成了巨大打擊……

某種程度看，2025 年發(fā)生的種種事件，生動反映了互聯(lián)網(wǎng)時代車企被輿論、營銷裹挾其中的進退兩難、掙扎求存。

「輿論戰(zhàn)這片高地，你不去占領，敵人就會去占領」，相信歷經(jīng) 2025 年的考驗后，車企會對這一理論有更深刻的認知。

但同時，車企更需要思考，該如何在政策收緊、對手出招、用戶敏感的三重壓力下把握好營銷尺度，來正確地做好市場營銷？

宣傳口徑急降溫

首當其沖被卷入輿論風暴的，是 2025 年初大肆盛行的「智駕」夸張式宣傳。

「xx 公里 0 接管」「園區(qū)漫游自動泊車」「高難路況零壓力」……這些宣揚自身輔助駕駛系統(tǒng)能力上限的宣傳用戶，在內(nèi)卷的壓力下變得越發(fā)夸張。

久而久之，部分車企的不嚴謹宣傳對外造成誤解，部分用戶認為目前搭載的 L2 級組合輔助駕駛功能已經(jīng)等同于「自動駕駛」，「越權使用輔助駕駛」、不履行駕駛監(jiān)督義務的相關素材越發(fā)增多。

最典型的例子包括，時不時會有網(wǎng)友上傳自己違規(guī)使用輔助駕駛的視頻，大意是輔助駕駛系統(tǒng)在受欺騙的情況下持續(xù)運行，而駕駛員則在睡覺或分神玩手機等，顯得險象環(huán)生。

顯然，不規(guī)范使用輔助駕駛的行為已經(jīng)對公共交通安全造成一定的潛在影響，甚至因駕駛員監(jiān)管失當而引致的事故不斷發(fā)生。

毫不意外地，一場針對輔助駕駛夸張式宣傳的行業(yè)大整風隨之而來。

其整改力度不可謂不大——針對輔助駕駛能力的規(guī)范宣傳，形成了由工信部、市場監(jiān)管總局、公安部等多部門聯(lián)合構建的監(jiān)管體系。

車企在市場端最顯著的變化是，必須嚴謹?shù)貙⑾嚓P系統(tǒng)描述為「組合駕駛輔助」功能，且強調該功能「不是自動駕駛」，駕駛員必須全程履行監(jiān)督義務，且是行駛安全的第一責任人。

另外，工信部和市場監(jiān)管總局要求，車企在宣傳相關功能時必須明確功能邊界，強化用戶使用時的安全意識；如果沒有權威數(shù)據(jù)支撐，不得宣傳極端天氣狀況或施工路段下的「零接管」能力。

現(xiàn)在來看，「整風」效果斐然，車企針對輔助駕駛的宣傳已經(jīng)慎之又慎。以輔助駕駛宣傳行為為整頓起點，2025 下半年，主管部門還針對多個營銷「重災區(qū)」進行了整改。

另一個備受關注的整改行為有著非常形象的描述，「大字吸睛，小字免責」。

某車企高管曾在直播中表示，「大字吸睛，小字免責」的「小字文學」在國內(nèi)多個消費市場中由來已久，但隨著類似的營銷事件不斷被用戶詬病、招致反感甚至引來隱患，哪怕是「由來已久」，「小字文學」也只能面臨嚴肅整頓。

最終，市場監(jiān)督總局、工信部、網(wǎng)信辦等部門聯(lián)手，推出了多項硬性規(guī)定，幾乎對「小字文學」判了死刑。

市場監(jiān)管總局在 2025 年底發(fā)布的《廣告引證內(nèi)容執(zhí)法指南（征求意見稿）》明確規(guī)定，所有的免責聲明、性能前提、測試標準，其字體大小、顏色對比度必須確保在「正常視力環(huán)境下清晰可辨」；說明性字體不得顯著小于主標題字號的 50%，也對字體顏色提出了要求（需要高對比度）。

顯著帶來的改變是，小米在 2026 年初公開新款 SU7 的參數(shù)信息時，已經(jīng)沒有再使用「小字」來補充說明測試條件、工況；在直播介紹產(chǎn)品時，雷軍針對參數(shù)（比如續(xù)航）一再強調具體測試條件，做到了事無巨細。

車企們的收斂意味著營銷整風取得階段性勝利，而接下來遭受敲打的一方，來到了自媒體這邊。

第三方測試嚴收緊

2025 年的另一個「重頭戲」，是主管部門針對 KOL 或媒體平臺策劃的「第三方碰撞測試」以及相關的「第三方評測」（尤其針對橫評節(jié)目）做了嚴肅整頓。

相關整治行動由國家網(wǎng)信辦、工信部、市場監(jiān)管總局、公安部等六部門聯(lián)合行動，規(guī)模、力度空前。

整治重心圍繞「規(guī)范評測」，直接目的是打擊「博眼球式」的，包括碰撞在內(nèi)的一系列第三方測試。

主管部門還提到，重點打擊的一類內(nèi)容是「以偏概全」，嚴查部分媒體在「碰撞測試」「冬測」等項目中通過改變環(huán)境參數(shù)、選擇性截取片段，或是用非國標工況來測試，進而誤導觀眾的行為。

而另一類打擊重點，則是「以測養(yǎng)商」與「以商養(yǎng)測」的行為，認為這類認為會嚴重影響第三方媒體在籌劃類似測試時的公正性。

除了推出一些規(guī)范性要求外，主管部門還做了一些針對性整治措施，比如大批自媒體賬號遭到警告性封禁，就連一度代表「權威」的多個垂直平臺也因問題評測遭到處罰。

市場監(jiān)管部門由此釋放的信號相當明顯，無論是網(wǎng)絡 KOL 還是媒體平臺，在做涉及車企利益的內(nèi)容表述時必須遵循嚴謹、負責、認真的態(tài)度，且需要對任何結論負責。

無辜的車主群體

最后一個有關「輿論」的年度出圈事件，不得不提針對車主的群體性攻擊。類似的攻擊幾乎從年初持續(xù)到年底，且針對的品牌不是某一個——絕大多數(shù)的新造車品牌，都遭到了流言的攻擊。

雖然某些車企發(fā)出通告，表示相關事件背后有人為推動的痕跡，但個別事件全網(wǎng)輿論熱度之高、覆蓋范圍之廣、持續(xù)時間之長，很難判斷這是「黑公關」的有意為之，還是互聯(lián)網(wǎng)用戶的羊群效應。

但無論原因如何，2025 年一系列針對車主的輿論攻擊，都足以成為中國汽車行業(yè)發(fā)展過程中的典型例子。

為什么 2025 年，針對車主群體的抹黑會顯得尤其威力巨大？

原因可能是，這是過去數(shù)年來車企頻繁應用「互聯(lián)網(wǎng)思維」來應對市場營銷積攢的「副作用」，更是「夸張式營銷」失控后給車企帶來的反作用。

汽車不是快消品，是大宗消費、有著長生命周期，更考驗車企在安全、穩(wěn)定性、長久價值等多層面的積淀。

然而，「互聯(lián)網(wǎng)營銷」的核心要義，是「制造反差」「制造記憶點」「制造噱頭」，一些用詞用語往往經(jīng)不起推敲，夸張放大也十分常見。

當消費者在長時間的體驗或在后續(xù)了解中發(fā)現(xiàn)，車企的宣傳與真實功能存在偏差——這種差異「哪怕幅度很小」，都可能導致不滿情緒的積累。

歸根到底，2025 年出現(xiàn)的一系列輿論問題，關鍵詞均離不開「失控」，是「過猶不及」的忠實還原。

在 2025 這樣的「失控之年」，無論是車企、自媒體還是用戶三方，相信都深刻感受到「輿論」本身帶來的空前威力，或許在這種「不可測」的能力面前，更多應該持有的是「敬畏之心」。

越來越卷的反內(nèi)卷

2025 年的中國車市，在高歌猛進中度過。

這一年，新能源乘用車銷量為 1280.9 萬臺，同比增長 17.6%，滲透率突破 50%。

其中，在新能源市場中，自主品牌的市場份額接近80%，占絕對的主導地位。從市場角度看，自主品牌與新能源已經(jīng)獲得了中國市場的廣泛認可。

然而，新能源車野蠻生長的背后，仍存在許多長期隱患。2025 年，相關部門出手，集中整治了車圈的亂象。但從年底回溯，似乎監(jiān)管的大手之間，總會被不健康營銷傾向找到縫隙，然后野蠻生長。

「價格戰(zhàn)」大剎車

「剎車」，指的是各大車企積極響應有關部門號召，高管在各大公眾場合，提出對供應鏈、價格戰(zhàn)等承諾。

自主品牌市場規(guī)�？焖贁U大，背后的一大原因是車企壓縮利潤空間，甚至以虧本為前提賣車。

短期來看，這種做法帶來的定價優(yōu)勢十分突出，但隨著車市競爭進入白熱化階段，價格戰(zhàn)等低質量內(nèi)卷帶來的弊端也越發(fā)明顯。

2025 年，汽車行業(yè)利潤率降至 4.1%，同比下滑 0.2%，遠低于同期國內(nèi)工業(yè)企業(yè) 5.9% 的水平，其中 12 月單月利潤率低至 1.8%，同比下降 2.3%。

乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹援引國家統(tǒng)計局歷年數(shù)據(jù)表示，如今汽車行業(yè)銷售利潤率正處于歷史低位。

價格戰(zhàn)還在主機廠與供應鏈之間形成傳導效應，主機廠毛利被大幅壓縮，為了確�，F(xiàn)金流和生存，進而向上游供應鏈轉移壓力，如一系列的降價要求，以及拉長賬期。

2024-2025 這兩年，是價格戰(zhàn)最為激烈的時間段，降本節(jié)奏從年度為單位縮短到季度。據(jù)財新網(wǎng)報道，比亞迪、長城等頭部品牌，率先將議價周期縮短至季度，降幅提升至 10%-20%。

無底線的降價和讓利是一場死循環(huán)，主機廠不斷要求供應商降價、拉長賬期。供應商利潤空間被壓縮，現(xiàn)金流儲備變得脆弱，進而導致零部件與服務質量下降。

值得一提的是，去年 12 月，吉利汽車向欣旺達發(fā)起 23 億元索賠，原因是其供應的電池存在質量問題，導致吉利為用戶免費更換電池包產(chǎn)生巨額成本。

據(jù)了解，欣旺達啟動「以價換量」戰(zhàn)略后，動力電池產(chǎn)品單價從 2023 年的 0.74 元/Wh 降至 2024 年的 0.53 元/Wh，且公司連續(xù)三年凈虧損達 45 億元。

非頭部供應商客戶結構往往較為集中，議價能力較弱，長期以價換量，過度擠壓毛利帶來的質量下降則成為更大的隱患。

雖然這場糾紛以雙方達成和解收尾，但毫無疑問，這場以「降價」為主旋律的「失血內(nèi)卷」，已經(jīng)引起了汽車行業(yè)的擔憂。

面對嚴峻的局面，行業(yè)開始吹響「反內(nèi)卷」號角，修補價格戰(zhàn)帶來的「損傷」。

2025 年 5 月 31 日，汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布了《關于維護公平競爭秩序促進行業(yè)健康發(fā)展的倡議》，提出抵制汽車行業(yè)無序「價格戰(zhàn)」等內(nèi)卷式競爭，倡導企業(yè)依法合規(guī)經(jīng)營。

賽力斯率先響應，表示一直以來都按照與供應商的合同約定付款，正常貨款賬期 60 天。

隨后，小鵬、小米、蔚來、理想、比亞迪等車企，紛紛表示將供應商支付賬期統(tǒng)一至 60 天內(nèi)。

根據(jù)搜狐財經(jīng)統(tǒng)計的車企上半年報，18 家主流乘用車企當中，有 6 家縮短了賬期。

其中小鵬汽車應付賬款及票據(jù)周轉天數(shù)為 170 天，相比 2024 年末縮短 63 天。除此之外，東風股份、上汽集團分別縮短 22 天、6 天。

從結果來看，部分車企已經(jīng)為優(yōu)化賬期付出了行動，但考慮到不同車企在手資金規(guī)模有別，修復價格戰(zhàn)帶來的負面影響，仍需要時間。

然而，一年到底回過頭看，整個行業(yè)依然「不賺錢」，利潤仍處低位，特斯拉開年帶起的「7 年低息」，友商沒有不跟的道理。

看似在「反內(nèi)卷」的呼聲下，價格戰(zhàn)有了消停的跡象，但實際上，「價格戰(zhàn)」正轉為一種更隱秘，而非明面降價的「暗涌」。

戛然而止的周榜

隨著新能源乘用車滲透率突破 50%，市場逐漸向存量博弈轉變。

價格戰(zhàn)只是車企搶占市場的主流手段，目的則是通過降價的形式換取銷量和市場聲量。

對于外部來說，判斷一個品牌、一款產(chǎn)品的重要依據(jù)，一個是銷量，另一個則是訂單量，這些成為了車企爭相營銷炒作的工具。

其中，每周二的「固定節(jié)目」周數(shù)據(jù)榜單和預售訂單無疑是其中最具話題性的。

2025 年 3 月，持續(xù)了一年之久的周銷量數(shù)據(jù)被叫停。中汽協(xié)在《關于規(guī)范企業(yè)數(shù)據(jù)發(fā)布的倡議書》中批評，周銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計周期短，口徑混亂，容易掩蓋真實趨勢。

李斌、何小鵬、楊學良曾公開批評周榜數(shù)據(jù)，有的認為「這不是科技公司競爭該有的樣子」，也有的表示「做到第一也不會發(fā)周榜」。

除了混淆視聽，周榜數(shù)據(jù)本身存在較大的操作空間，引導車企集中交付、刷單。

部分車企為完成階段性目標，通過將庫存車以員工或公司名義先行上牌，導致「0 公里二手車」滋生。

長城汽車董事長魏建軍曾揭露，「三四千家經(jīng)銷商在賣 0 公里二手車」，車輛多為新車上牌后低價轉賣，目的是完成銷量目標，獲取廠家返利。

簡單來說，周銷量榜單破壞了市場競爭的平衡，也容易讓車企陷入劣性競爭中。

在沒有任何預兆的情況下，周數(shù)據(jù)榜單于 2025 國慶節(jié)前一天戛然而止，標志著周榜單告終。

雖然近期仍有零星的「周銷量預測數(shù)據(jù)」，但總體來看，周榜的遏制，是新能源汽車行業(yè)回歸價值競爭的里程碑。

「預制訂單」的消亡

一般來說，新車上市之前，會有一段「盲定」「小定」期。

本質上，是車企借助新車營銷，吸引購車用戶的意向，通過不太高的「意向金額」，提前為訂單增量做準備，搶占市場關注度。

但在 2025 年，訂單量似乎有一些「變味」。

8 月底，汽車博主@吳佩透露，有物料廣告公司提前數(shù)月策劃「小定過萬」方案，隨即引爆輿論，成為外界討論的熱點。

據(jù)了解，物料廣告公司在發(fā)布會前數(shù)月設計「X 小時破 X 萬」的海報模板，按照預設節(jié)點發(fā)布，無視真實訂單量。

「如果按照大家公布的訂單數(shù)（統(tǒng)計），都有一億了」，蔚來董事長李斌在 2025 NIO Day 上批判汽車行業(yè)「訂單注水」的亂象，「我們沒有參與這個‘通貨膨脹’，現(xiàn)在車企曬訂單已經(jīng)變得偏營銷，不利于產(chǎn)銷的匹配，容易自己給自己挖坑�！�

中新網(wǎng)評「車企訂單注水」現(xiàn)象時引用一位不愿具名的新能源車企高管的說法，他表示，「一小時破萬」的「小定」當中，70% 是可退意向金，10% 是內(nèi)部員工刷單，真正鎖單的用戶不足 20%。

去年，某品牌的新車在預售期間收獲了超 15 萬份訂單。直到今年一月下旬，這款車型的交付量剛突破 3 萬臺大關。

可見，在低門檻和巨大操作空間的基礎上，訂單與實際交付量之間，形成了巨大的「泡沫」。

理想化訂單是一把雙刃劍，若市場表現(xiàn)不錯，這些訂單將會成為新車大賣的重要依據(jù)，否則，則是「注水」帶來的虛影，訂單量與交付量的不匹配，或將損害消費者的信任。

或許，監(jiān)管部門已經(jīng)認識到了「訂單注水」帶來的長期負面影響。

9 月底-10 月，工信部要求車企接入國家汽車數(shù)據(jù)中心，實時上傳訂單、支付、退訂、交付數(shù)據(jù)，區(qū)分小訂 / 大定，并用區(qū)塊鏈存證溯源。

10 月之后，主流車企調整預售規(guī)則和宣傳口徑，「小訂開香檳」的環(huán)節(jié)逐漸淡出新車發(fā)布會 PPT，強調大定/鎖單/交付量等真實價值。

從結果來看，在相關部門的倡導和要求下，汽車行業(yè)「反內(nèi)卷」工作取得了相對積極的階段性成果，無底線降價、預制海報、短期數(shù)據(jù)的相繼消亡，一定程度上能讓外界把關注點放在真正的產(chǎn)品價值上。

另一方面，從車企角度出發(fā)，減少了對數(shù)字營銷的依賴，或許有更多的精力放在技術與產(chǎn)品研發(fā)，打造健康的產(chǎn)銷循環(huán)，以及提高售前、售中和售后的服務質量。

這些「噪聲」消失之后，新能源汽車競爭回歸理性，車企對市場的理解、技術儲備與護城河背后的用戶價值，才更容易被市場看到。

監(jiān)管部門對汽車行業(yè)亂象的撥亂反正，或許意味著，中國新能源汽車競爭正從低質量內(nèi)卷，向卷價值、技術的轉變。

這并非是行業(yè)對車企定價體系的一種「放任」，長遠來看，健康的價值體系，有助于車企建立良好的品牌形象，改變「便宜量大廉價」的刻板標簽，無論在國內(nèi)市場持續(xù)深耕，或是走出國門面向海外，規(guī)范的營銷與市場競爭，「反內(nèi)卷」必然有著積極意義。

車企盡帶機器人

小鵬人形機器人 IRON，可以說是 2025 年新能源破圈名場面中，最「不務正業(yè)」的一個縮影。

2025 年 11 月 5 日，小鵬科技日上，擁有仿生肌肉、防人脊椎以及全包覆柔性皮膚的第二代 IRON，踩著貓步出現(xiàn)在人們面前，因鏡頭下呈現(xiàn)的步態(tài)較為自然，引發(fā)全平臺「皮套人造假」爭議。

隨后，小鵬在一日時間內(nèi)迅速做出回應。

11 月 6 日上午 11 點，何小鵬全平臺個人賬號發(fā)布拉開 IRON 背后皮膚拉鏈、展現(xiàn)機械骨骼的視頻；下午，小鵬在媒體群訪中拉來 IRON，向媒體近距離展示；

最后晚上 7 點的小鵬 X9 超級增程版發(fā)布會一開始，小鵬團隊現(xiàn)場剪開 IRON 的腿部包裹物，向公眾展示金屬骨骼。

但小鵬 IRON 引起的「真假機器人」風波，之所以能上榜年度八大破圈事件，關鍵在于它以一種極具戲劇性的方式，將中國新能源車企向著 AI 公司轉型的趨勢，推到了普通消費者面前。

以「電動化」為主題的新能源車競爭上半場基本落下帷幕，圍繞「智能化」展開的下半場悄然而至。

這個信號在 2024 年年末至 2025 年初開始集中顯現(xiàn)。

2024 年末，不僅是小鵬發(fā)布了初代 IRON，廣汽集團也發(fā)布了第三代人形機器人 GoMate，而在這些具體成果之外，比亞迪、賽力斯、小米、北汽等車企也在 2024 年末、2025 年初傳出自研或投資人形機器人的消息。

配合 2025 年春節(jié)期間 DeepSeek、宇樹等 AI 公司帶來的熱度，在這一年內(nèi)，車內(nèi)接入主動性與學習能力更強的大語言模型、車外發(fā)布人形機器人衛(wèi)星或產(chǎn)品，成為新能源汽車品牌競相追逐的熱點。

但在 2025 年內(nèi)有具體落地或進展的，除了此前就有一定儲備的小鵬、廣汽外，僅長安成立機器人公司、奇瑞交付人形機器人「墨茵」等少數(shù)幾個企業(yè)。

相較于目前看來尚屬激進的人形機器人賽道，理想汽車在 2025 年年末推出了可與車機深度聯(lián)動的 AI 眼鏡 Livis，其首銷當日訂單破 1.2 萬臺，從實現(xiàn)難度更低但最接近人們需求的 AI 眼鏡切入。

進入 2026 年后，理想對具身智能的執(zhí)念開始更深入地顯現(xiàn)。

2 月 6 日，理想發(fā)布改款 L9 預告，定位「具身智能旗艦 SUV」，推出 55.98 萬元的理想 L9 Livis，該車將搭載 2 顆 5nm 的自研馬赫 100 芯片，號稱「有效算力是英偉達 Thor-U 的 3 倍」，是「目前全球最強的智駕大腦」。

這場轉型的背后，不僅是車企將智能體驗從座艙延伸至日常生活的野心，更是一場深刻的商業(yè)邏輯變革。

新能源汽車的動力形式，以及對智能化的強調，使新能源汽車企業(yè)看上去有向 AI 公司、機器人公司發(fā)展的優(yōu)勢。而資本市場今年對 AI 的看重，也在驅使著新能源汽車企業(yè)的轉向。

在這條通往 AI 公司的道路上，走在最前方的，依舊是那個被認為不走尋常路、具有顛覆性的企業(yè)——特斯拉。

2025 年 9 月，特斯拉發(fā)布金色版 2.5 代 Optimus。

這個版本的 Optimus 用手部包覆材料戴上了「手套」，第二代版本 11 個自由度的靈巧手升級為約 22 個自由度，并以健繩驅動，在多個傳播視頻中，特斯拉都重點展示了 Optimus 手指的靈活運動能力。

此外，其腋下通風口被移到腰部，并展示了類似人類步態(tài)的慢跑等，為第二代 Optimus 的小改款版本。

但真正要在今年第一季度發(fā)布，并于年底前量產(chǎn)的，是在第 2.5 代基礎上「有巨大改進」且「非常特別」的第三代 Optimus。

馬斯克給 Optimus3 定下的目標，是「靈巧手」降本 50% 至 2 萬美元以內(nèi)、重量進一步減輕 15kg，以及年產(chǎn) 100 萬臺。

早在 2021 年 4 月 27 日，馬斯克就在 2021 年 Q1 財報會上提出，汽車是「帶輪子的半感知機器人」，人們將會把特斯拉視為人工智能機器人公司，之后多次強調該觀點，并在 2023 年將表述升級為「特斯拉是 AI 公司」。

人們對這一愿景的態(tài)度，也從最初的普遍懷疑，到如今的開始期待。

熱潮之下，仍需保持冷靜。

無論是小鵬的 IRON 還是特斯拉的 Optimus，都站在一個充滿希望與不確定性的風口之上，這是一場需要巨大定力、海量資源投入的長跑，誰也說不準哪些企業(yè)能成功升維。

但可以肯定的是，2026 年新能源汽車企業(yè)們對人形機器人、對轉型 AI 公司的嘗試，只會更加密集。

新造車的芯戰(zhàn)爭

2025 年，蔚小理相繼正式完成了自研自動駕駛計算芯片的官宣。

這意味著，中國智能汽車市場的「芯」戰(zhàn)爭，從英偉達特斯拉華為的「三國殺」，到高通地平線黑芝麻等等群雄并舉的供應商新階段，再到如今已徹底進入新勢力車企垂直整合的全新戰(zhàn)局。

這一回合由蔚來率先打響。

2025 年 3 月 29 日，蔚來 NT3 平臺旗艦轎車 ET9 正式交付。

它也成為了目前車端智能駕駛算力最高的量產(chǎn)消費車型，兩顆蔚來自研的神璣 NX9031 芯片一共提供了超過 2000TOPS 的稀疏算力，相當于 8 顆英偉達 Orin X。

NX9031 基于車規(guī)級 5 納米工藝打造，相較于 NT2 平臺使用的 8 納米英偉達 Orin X，晶體管密度更高，能耗表現(xiàn)更優(yōu)，從而實現(xiàn)了單芯片 1000TOPS 級別的算力表現(xiàn)。

另一方面，蔚來再次在 NX9031 上展現(xiàn)了「超前預埋」的產(chǎn)品理念。NX9031 的內(nèi)存帶寬達到了 546GB/s，相當于單顆 Orin X 的 2.7 倍，也相當于英偉達最新單顆 Thor-U 的 2 倍。

更高的內(nèi)存帶寬有利于車企在車端投入更大參數(shù)規(guī)模的大模型，在參數(shù)相對較小的當下，蔚來神璣車型依然有強大的「戰(zhàn)未來」?jié)摿Α?/p>

不到三個月后，何小鵬掏出了小鵬汽車的首款自研芯片「圖靈」。

圖靈的單芯片算力同樣驚艷，750TOPS 稀疏算力已經(jīng)相當于三顆 Orin X 的總和，并且每臺小鵬 Ultra 車型，都將搭載兩顆圖靈芯片用于輔助駕駛運算，此外還可以搭載第三顆圖靈芯片，可以在座艙內(nèi)負責 AI 服務。

2250TOPS，這是 2025 年，圖靈芯片目前在單車架構內(nèi)可以提供的最大算力值。

根據(jù)何小鵬在 2025 AI 科技日上官宣的信息，面向 L4 Robotaxi 業(yè)務的小鵬量產(chǎn)車型，將有望搭載四顆圖靈芯片，實現(xiàn) 3000TOPS 級別的車端算力。

相較于蔚來小鵬，理想汽車的自研芯片來得相對晚一些。

2 月上旬，伴隨著新一代理想 L9 的官宣，李想本人也在個人微博上透露，新 L9 將搭載理想汽車自研芯片「馬赫100」登場。

按照李想的介紹，馬赫 100 將擁有單芯片 640TOPS 的算力，以雙芯片的形式組成計算結構，提供單車 1280TOPS 算力的性能水平。

這意味著雙馬赫 100 的算力，也遠遠超過了單顆英偉達 Thor-U。

1000、750、640，蔚小理的自研芯片第一戰(zhàn)，主基調是「領先」——算力領先于市面上主流高端智駕芯片方案。

而領先的第二重含義，還在于「垂直整合」，這最終形成了蔚小理們的芯片護城河。

2024 年 NIO Day，ET9 發(fā)布會上，李斌展示了這樣兩張PPT：「神璣NX9031 ISP 算力超過 6.5G/s」、「神璣 NX9031 為端側強勁推理性能原生設計」。

作為接收并計算外界圖像信息的芯片，蔚來通過自研 ISP 圖像處理單元，讓 NT3 平臺車型相較于使用高通英偉達等公版方案競品，擁有更強大，且更專屬于蔚來一家的圖像識別能力。

舉個例子，這樣的能力已經(jīng)應用在搭載神璣芯片車型的流媒體后視鏡夜間增亮功能上，成為蔚來車型的獨特能力。

同樣的表達，也出現(xiàn)在小鵬和理想的官方措辭中。

圖靈芯片的第一場上車發(fā)布會上，何小鵬表示，圖靈芯片內(nèi)嵌的自研圖像 ISP，搭配自研算法，讓小鵬的 Ultra 車型擁有更強的暗光、逆光場景識別能力。

「專屬能力」和「針對適配」，是蔚小理死磕自研芯片的獎賞，除了上面提到的 ISP 以外，相比公版方案更針對性的「有效算力」，同樣誘人。

譬如李想就在個人微博中提到：「單顆馬赫 100 的有效算力就是英偉達Thor U 的 3 倍，全新 L9 的雙馬赫 100 芯片，有效算力就是 Thor U 的 5-6 倍」。

專屬芯片、高效算力，最終讓蔚小理的新一代車型擁有全維度的智能護城河。

根據(jù)蔚來官方發(fā)布的研發(fā)信息，從整車平臺、計算平臺、計算芯片實現(xiàn)全鏈路自研以外，蔚來還建立了完整的從算子、量化，再到調度、遷移于一體的「自研 AI 工具鏈」。

這意味著，NX9031 幫助蔚來徹底合上了「軟硬一體」的閉環(huán)，讓輔助駕駛大模型開發(fā)更有的放矢、專精適配。

為什么傳統(tǒng)車企很少像蔚小理一樣自研芯片？

引用李斌在 2025 年上海車展提到的一個概念：中國造車新勢力與智能汽車的新三大件并生——智能底盤、智駕芯片、操作系統(tǒng)。

蔚小理過去十年的車型，通過純電平臺、輔助駕駛算法等核心競爭力嶄露頭角。而當傳統(tǒng)車企調頭、供應鏈全面成熟之后，它們開始尋求更獨一無二的品牌基因。

智能時代，芯片開路。

于是我們看到了 2025 年的中國新造車造芯狂潮，而這只是開始。從車企到供應鏈，從智能駕駛芯片到 MCU，中國汽車工業(yè)正在醞釀更劇烈的智能進化。

新政策連番上線

2026 年的中國新能源汽車行業(yè)，是浸潤在海量新政策的發(fā)布下前行的。

央媒及國家層面批評新能源汽車「內(nèi)卷式競爭」為號角，國家各部門在 2025 年用密集的政策發(fā)布，給這個狂飆了十余年的行業(yè)劃定了新跑道。

如果說，2026 年是中國新能源汽車行業(yè)的「規(guī)范元年」，那么 2025 年就是關鍵序章。

據(jù)我們不完全統(tǒng)計，排除重疊內(nèi)容，2025 年我國各部門約發(fā)布了 11 份與新能源汽車新標準、新要求相關的政策，涵蓋電池熱失控、單踏板模式、補能設施基建、購置稅調整、車門把手要求等多個方面。

按照時間順序，輔助駕駛是 2026 年新能源汽車行業(yè)的「出頭鳥」。

2025 年 2 月 28 日，工信部和市監(jiān)總局聯(lián)合發(fā)布《關于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，成為 2025 年輔助駕駛規(guī)范性動作的開端。

消費者端對這份文件最直接的感受，是輔助駕駛相關版本的 OTA 頻率下降了，甚至出現(xiàn)新版本準備推送的消息已經(jīng)傳了好幾個月，官方行動卻久久不見蹤影的情況出現(xiàn)。

這對應的新規(guī)定，是該通知要求涉及自動駕駛功能的 OTA 必須先得到許可，不涉及主要參數(shù)變更的 OTA 也需備案后實施，其準入與生產(chǎn)一致性由工信部管理。

到了 9 月 17 日，工信部就強制性國標《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》公開征求意見，征求意見稿中，要求車企嚴格限定輔助駕駛的設計運行條件（ODD），超出 ODD 時系統(tǒng)需平滑推出并提醒接管，并且駕駛員需將注意力保持在路上，明確責任主體。

這份文件中，明確禁用「自動駕駛」「無人駕駛」等誤導性詞匯，并強制要求企業(yè)標注「輔助駕駛≠自動駕駛」。

在兩份文件中間，4 月份有傳聞稱工信部開啟專項行動，禁止企業(yè)使用與 L2 級能力與責任劃分不符的命名與宣傳詞匯，并不再受理實為 L4 級低速無人駕駛功能但責任仍由駕駛員承擔的「代客泊車」、「遠程召喚」等功能。

這反饋到消費者身上，就是 2026 年年初放量的華為 ADS4.1，將代客泊車范圍從此前的不受限，變?yōu)橄拗圃?15 米內(nèi)。

如果說，輔助駕駛相關的政策是對大類功能的限制，那么單踏板和門把手，則是細節(jié)處的規(guī)范。

5 月份，《乘用車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法》禁止默認單踏板剎停。這并不意味單踏板模式消失，而是新車的初始狀態(tài)下的默認模式，需踩一腳剎車才能剎停，但駕駛員能夠通過后續(xù)確認，自行設定為單踏板模式。

將選擇權用明確提示的方式交到車主手中，這或許是對市場長期存在的「單踏板模式是否影響安全」爭議的回應。

相較于單踏板新規(guī)，人們討論得更多的，是車門把手相關的規(guī)定。

近年來，新能源車發(fā)生碰撞后隱藏式門把手疑似沒有自動彈出、機械鎖設計不完善等事件頻出，引起了社會的劇烈反應，或催生出了 9 月份的《汽車車門把手安全技術要求（征求意見稿）》直指時下流行的隱藏式門把手，要求其必須能在碰撞后自動彈出，并對車內(nèi)應急把手的顏色對比度做出規(guī)定。

而在這其中，對消費者起著最直接影響作用的，莫過于購置稅減免額度減半。

10 月 9 日發(fā)布的公告進一步明確了 2026-2027 年減免購置對稅新能源汽車的技術要求，新能源車的購置稅自 2026 年 1 月 1 日起減免的購置稅額不超過 1.5 萬元、插混車型的純電續(xù)航里程不低于 100km，倒逼市場進步。

從輔助駕駛到單踏板和車門把手，再到購置稅、電池安全等新政策的出現(xiàn)，共同組成了一張覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的「安全與責任」圖。

這標志著新能源汽車依靠模糊宣傳和激進能力「野蠻生長」的階段將畫上句號，讓行業(yè)競爭的核心重新回到最基礎，但也是最核心的安全及可靠性上。

（完）