來源：深圳商報

315前夕，在黑貓投訴平臺上，涌現(xiàn)出大量上汽榮威RX5車主的投訴信息。上汽旗下曾經(jīng)的核心品牌，如今卻成了投訴平臺中的“高頻”品牌。

此番對于榮威的集體投訴，表面上看是車機系統(tǒng)的一次維權，背后也是對榮威產品全生命周期維護能力的不斷考驗。

本次集體投訴的核心事實，均來自車主公開提交的投訴材料。截至發(fā)稿，該集體投訴的集體處理率仍為0%。

一名于2023年2月選購榮威三代RX5中配車型的車主稱，出于對上汽集團品牌信譽、產品品質以及智能網(wǎng)聯(lián)技術的高度認可與信任，選擇了榮威品牌。

該名車主反映：自提車至今，權益持續(xù)受到侵害。車輛被區(qū)別對待、智能功能缺失、售后維護缺失、車機系統(tǒng)長期零維護、三年僅僅升級一次，車輛交付后，承諾永久不間斷OTA，但是只收到一次官方OTA，且新增功能與優(yōu)化并不完善，官方從未公布任何后續(xù)維護與升級規(guī)劃。相同車機芯片硬件，名爵7早已全面推送。

車主還提到，官方反饋渠道長期冷處理，多次通過400官方客服、授權4S店反饋訴求，均以“硬件不支持”“無升級計劃”等理由敷衍搪塞，無任何實質性推進與回應。

多名車主提出了核心訴求：

盡快推送CarLiFe/HiCar/ICCOA Carlink手車互聯(lián)功能OTA升級高通8155芯片具備充足硬件承載能力，手車互聯(lián)是廣大車主的高頻剛需功能，缺失該功能已成為影響用車體驗的主要痛點，懇請貴司加快與生態(tài)方的協(xié)議對接推進功能落地。希望榮威可以進一步優(yōu)化體驗，完成功能迭代及穩(wěn)定性提升。

事實上，在RX5前，上汽榮威的另一車型——D7，同樣收到了車主們集體投訴。

車主們此前主要投訴車機長期無OTA、同款芯片車型（名爵MG7）被區(qū)別對待，以及廠家將責任轉嫁4S店等問題。

目前，已有車主稱，上汽榮威已就D7車型的OTA升級問題作出承諾，

將新增Carlink和Hicar功能，預計最晚于2026年Q3正式推送，理由為“為保證升級后系統(tǒng)穩(wěn)定、體驗流暢，需進行適配性開發(fā)及多項測試，同時滿足工信部備案要求”。

此消息一出，更引發(fā)了榮威RX5車主的不滿，

有車主稱，“希望車企一碗水端平，不要區(qū)別對待”， 還有不少車主要求，“上汽榮威立即給三代RX5推送OTA，同步上線手車互聯(lián)，兌現(xiàn)智能平權承諾，保障車主基本用車體驗。”

上汽榮威RX5是否同樣會在大量投訴后給出OTA升級承諾？記者已就相關問題發(fā)去采訪函，截至發(fā)稿未獲得回復。

資料顯示，2004年10月，上汽集團以6700萬英鎊收購英國羅孚75/25車型平臺及全系列發(fā)動機知識產權。2006年10月，上汽正式發(fā)布自主品牌榮威，定位“中國首個中高端自主品牌”。

據(jù)統(tǒng)計，2017年榮威全年銷量約38萬臺；2018年，這個數(shù)字飆升至歷史巔峰的47萬臺，市占率達2.3%，榮威穩(wěn)坐自主品牌第一陣營，成為上汽集團名副其實的銷量支柱之一。

然而，榮威的銷量在經(jīng)歷短暫的高位維持后開始掉頭向下。

2021年滑落至37萬臺，2022年更跌至28萬臺，到2024年，榮威全年銷量已跌至14萬臺，較2018年的巔峰銷量下滑70%。2025年略有回升至17萬臺，但與歷史高點仍有巨大差距。2026年1月單月銷量已降至1.3萬輛，市場份額不足1%。

3月10日，上汽乘用車銷售公司2026年春季媒體溝通會在北京舉行，榮威品牌正式對外公布2026年核心戰(zhàn)略布局。此次榮威宣布推出全新AI原生高端系列，并明確以AI技術為核心驅動，開啟品牌高端化轉型的新階段。

積極布局之下，如果連最基礎的用戶信任和軟件維護都無法保障，榮威還能否激起預期的市場水花？又能搶回多少生存空間？