編輯導(dǎo)語：該車的發(fā)布其產(chǎn)生的深遠(yuǎn)意義已經(jīng)遠(yuǎn)超產(chǎn)品本身，這不僅打破了德國車企百年來的技術(shù)封閉傳統(tǒng)，更標(biāo)志著中國汽車工業(yè)從技術(shù)輸入到協(xié)同創(chuàng)新的實(shí)質(zhì)性跨越。

日前，奔馳正式發(fā)布了發(fā)布2026款CLA 220混合動(dòng)力轎車。

值得注意的是，新車動(dòng)力系統(tǒng)融合了中西方技術(shù)，搭載的由奔馳與吉利聯(lián)合開發(fā)的代號M252的1.5升渦輪增壓直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。據(jù)悉，該車在上月11月已經(jīng)正式在歐洲地區(qū)開售。

重要的是，該車的發(fā)布其產(chǎn)生的深遠(yuǎn)意義已經(jīng)遠(yuǎn)超產(chǎn)品本身，這不僅打破了德國車企百年來的技術(shù)封閉傳統(tǒng)，更標(biāo)志著中國汽車工業(yè)從技術(shù)輸入到協(xié)同創(chuàng)新的實(shí)質(zhì)性跨越。

當(dāng)?shù)聡嚬I(yè)引以為傲的“心臟”換成“中國心”，這場合作正在改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局。

奔馳、吉利聯(lián)手打造

在今年5月份召開的維也納國際汽車論壇上，浩思動(dòng)力與梅賽德斯-奔馳的聯(lián)合發(fā)布了模塊化混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)——MGE。根據(jù)雙方公布的信息，MGE擁有140kW的額定功率和300N·m的最大扭矩和高效雙流道渦輪增壓器、活塞內(nèi)冷油道及集成WCAC進(jìn)氣歧管等。結(jié)合它的功率和扭矩來看，大概率就是上述提到的1.5T M252四缸機(jī)。

而浩思動(dòng)力（Horse Powertrain）是由吉利旗下動(dòng)力公司 Aurobay 極光灣科技與雷諾旗下動(dòng)力公司 Horse 科技合資成立，沙特阿美成功完成10%股權(quán)的收購，雷諾集團(tuán)和吉利各自持有該公司45%的股權(quán)，專注于混合動(dòng)力及燃油動(dòng)力總成技術(shù)。

因此說是奔馳與吉利聯(lián)手打造也不為過。

奔馳選擇與吉利合作開發(fā)混動(dòng)新車，核心原因在于其原有P2并聯(lián)式混動(dòng)方案已落后于中國市場主流——當(dāng)前國內(nèi)插電混動(dòng)技術(shù)主要分為兩類：一類是比亞迪DM-i、吉利超級電混等采用的單檔DHT（混動(dòng)專用變速箱），另一類是理想、問界等品牌依賴的純電驅(qū)動(dòng)增程式。

這一差距的形成與奔馳近年戰(zhàn)略重心相關(guān)：為實(shí)現(xiàn)2030年前全面電動(dòng)化的目標(biāo)，奔馳將主要資源投入純電技術(shù)研發(fā)，導(dǎo)致其對當(dāng)下主流插混技術(shù)的布局滯后。

面對激烈的市場競爭，奔馳亟需一款能扭轉(zhuǎn)銷量頹勢的“破冰產(chǎn)品”。其銷量結(jié)構(gòu)的變化進(jìn)一步印證了這一需求：今年第三季度，奔馳純電車型銷量同比僅增9%，而混動(dòng)車型增速達(dá)20%，后者展現(xiàn)出了更強(qiáng)的增長潛力。

然而，若從零起步研發(fā)適配市場的插混技術(shù)，時(shí)間成本過高。行業(yè)人士指出，獨(dú)立開發(fā)成熟的單檔DHT技術(shù)需至少3-4年，涉及架構(gòu)重構(gòu)、控制算法自研及供應(yīng)鏈突破等多重挑戰(zhàn)，對奔馳中國而言周期過長。因此，與深耕混動(dòng)技術(shù)的企業(yè)合作，成為當(dāng)前最務(wù)實(shí)的選擇。

中國汽車工業(yè)正引領(lǐng)全球

據(jù)悉，這臺(tái)M252發(fā)動(dòng)機(jī)并非奔馳專屬。它同樣也搭載在吉利旗下的高端品牌——領(lǐng)克產(chǎn)品上，中車網(wǎng)為此咨詢了領(lǐng)克相關(guān)人士，截至發(fā)稿時(shí)并未得到回復(fù)。

但奔馳和吉利的此次聯(lián)手，意味著中國汽車市場以市場換技術(shù)的時(shí)代已然翻篇。

事實(shí)上，奔馳的試水在國內(nèi)已不是首例。根據(jù)公開信息顯示，奧迪和寶馬均在中國市場加速推進(jìn)專屬電動(dòng)車平臺(tái)的本土化戰(zhàn)略，以應(yīng)對電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)和中國消費(fèi)者的需求。奧迪方面，其核心舉措是引入并本土化PPE豪華純電動(dòng)平臺(tái)；寶馬則計(jì)劃在2025年推出全新EV專用平臺(tái)Neue Klasse模塊化架構(gòu)。

此外，大眾則被傳與上汽共研下代插電混動(dòng)，以追趕“中國速度”。

這一樁樁一件件都在清晰表明：中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備了強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)能力和創(chuàng)新能力，開始以“技術(shù)換市場”。中國車企早已告別單純的代工角色與模仿階段，轉(zhuǎn)而成為具備核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)輸出能力的戰(zhàn)略伙伴——當(dāng)奔馳選擇搭載那臺(tái)凝聚中德智慧的動(dòng)力單元時(shí)，背后折射的是對“中國智造”技術(shù)先進(jìn)性的高度認(rèn)可，更是對其在成本控制、效能提升等維度綜合優(yōu)勢的明確肯定。

“德國品質(zhì)搭載中國芯”的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)象，本質(zhì)上是一場雙贏的價(jià)值重構(gòu)：一方面，德國汽車品牌通過整合中國供應(yīng)鏈的創(chuàng)新成果，有效維系了產(chǎn)品競爭力與市場話語權(quán)；另一方面，中國汽車零部件企業(yè)借勢德系標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛的全球認(rèn)證體系，完成了技術(shù)實(shí)力的國際化背書。這種跨國產(chǎn)學(xué)研協(xié)作模式的深化，正在打破傳統(tǒng)汽車工業(yè)的地域壁壘。

展望未來，汽車動(dòng)力系統(tǒng)的“國籍標(biāo)簽”或?qū)⒅饾u淡化，取而代之的是技術(shù)整合能力與生態(tài)構(gòu)建效率的競爭。當(dāng)前中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成本控制、迭代速度及電池生態(tài)布局方面展現(xiàn)出的系統(tǒng)性優(yōu)勢，使其在全球汽車產(chǎn)業(yè)變革中占據(jù)著規(guī)則制定的關(guān)鍵位置——這場由技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)業(yè)洗牌，正見證著中國汽車工業(yè)從“參與者”到“定義者”的歷史性跨越。