2025年，“十四五”規(guī)劃圓滿收官的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，中國汽車行業(yè)交出了一份充滿矛盾與突破的答卷。

一邊是新能源滲透率突破50%的歷史性跨越，一邊是合資品牌轉(zhuǎn)型滯后的集體焦慮；一邊是出口量沖擊700萬輛的全球領(lǐng)跑，一邊是芯片短缺、智能化落地難題的持續(xù)困擾。

政策“反內(nèi)卷”與市場(chǎng)“拼價(jià)值”的博弈交織，自主品牌與跨國車企的實(shí)力此消彼長，這一年的車市，早已不是簡單的“增長故事”，而是一場(chǎng)關(guān)乎未來十年全球話語權(quán)的關(guān)鍵卡位戰(zhàn)。

依點(diǎn)資訊認(rèn)為，這種“矛盾式突破”并非偶然，而是行業(yè)從“規(guī)模擴(kuò)張”向“高質(zhì)量發(fā)展”轉(zhuǎn)型期的必然陣痛——此前多年依賴的“增量紅利”逐漸見頂，存量競(jìng)爭下的優(yōu)勢(shì)重構(gòu)，讓原本隱藏的短板與新增長極同時(shí)凸顯，而這正是中國汽車從“大國”向“強(qiáng)國”進(jìn)階的必經(jīng)之路。

政策發(fā)力 穩(wěn)增長促轉(zhuǎn)型

2025年的汽車行業(yè)政策，徹底告別了以往的“大水漫灌”，轉(zhuǎn)而聚焦“精準(zhǔn)滴灌”與“規(guī)范引導(dǎo)”的雙重目標(biāo)。

9月，工信部等八部門聯(lián)合出臺(tái)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》成為年度政策風(fēng)向標(biāo)，3230萬輛總銷量、1550萬輛新能源銷量的目標(biāo)，既給市場(chǎng)吃下“定心丸”，也劃定了轉(zhuǎn)型硬指標(biāo)。

值得注意的是，這份方案首次將“反內(nèi)卷”納入政策框架，為全年行業(yè)競(jìng)爭邏輯的重構(gòu)埋下伏筆。

消費(fèi)端的以舊換新政策升級(jí)頗具看點(diǎn)，國四燃油車被納入補(bǔ)貼范圍的舉措，直接激活了下沉市場(chǎng)的存量需求。

前11個(gè)月超1120萬份的申請(qǐng)量，占整體銷量的1/3，其中60%流向新能源車型，直接拉動(dòng)汽車類零售額突破4.4萬億元。

這一數(shù)據(jù)背后，是自主品牌的精準(zhǔn)承接——比亞迪、吉利等企業(yè)迅速推出適配政策的車型，而合資品牌卻反應(yīng)遲緩，進(jìn)一步拉大了市場(chǎng)差距。

監(jiān)管端的整治力度同樣超出預(yù)期，從6月擴(kuò)大生產(chǎn)一致性抽查至經(jīng)銷環(huán)節(jié)，到12月《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南（征求意見稿）》劍指低價(jià)傾銷，多部門聯(lián)動(dòng)讓“拼價(jià)格”的惡性競(jìng)爭逐漸降溫。

分析人士指出，政策的核心邏輯已從“保規(guī)模”轉(zhuǎn)向“提質(zhì)量”，這為自主品牌向高端化轉(zhuǎn)型掃清了障礙。

依點(diǎn)資訊認(rèn)為，政策的“精準(zhǔn)轉(zhuǎn)向”擊中了行業(yè)核心痛點(diǎn)：此前兩年的價(jià)格戰(zhàn)讓不少車企陷入“賠本賺吆喝”的困境，部分車型甚至出現(xiàn)“低于成本銷售”的亂象，看似拉動(dòng)了短期銷量，實(shí)則透支了品牌信譽(yù)與研發(fā)能力。

而“反內(nèi)卷”政策的出臺(tái)，本質(zhì)是倒逼行業(yè)回歸理性，這種“有形之手”的干預(yù)，恰好為自主品牌創(chuàng)造了“價(jià)值升級(jí)”的窗口期——畢竟在新能源技術(shù)儲(chǔ)備、產(chǎn)品迭代速度上，自主品牌已具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)，政策引導(dǎo)下的公平競(jìng)爭環(huán)境，能讓這種優(yōu)勢(shì)真正轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)勝勢(shì)。

市場(chǎng)雙引擎 風(fēng)光背后有隱憂

2025年車市的“雙輪驅(qū)動(dòng)”——新能源與出口，看似一片繁榮，實(shí)則暗藏分化玄機(jī)。

新能源領(lǐng)域，前11月1478萬輛的銷量、47.5%的滲透率，標(biāo)志著中國車市正式進(jìn)入“新能源主導(dǎo)”時(shí)代，但品牌間的差距已拉至“鴻溝級(jí)別”。

比亞迪以460萬輛的全年銷量蟬聯(lián)全球銷冠，海外出口同比暴漲145%，一家獨(dú)大的格局愈發(fā)明顯；吉利、長安分別貢獻(xiàn)169萬輛、110余萬輛，成為第二梯隊(duì)的核心力量。

反觀合資品牌，主流合資新能源滲透率僅6.8%，豪華品牌也不過32.9%，大眾ID.系列、豐田bZ系列等產(chǎn)品持續(xù)遇冷，轉(zhuǎn)型滯后的代價(jià)正在顯現(xiàn)。

出口市場(chǎng)的表現(xiàn)同樣“喜憂參半”。前11月634.3萬輛的出口量、18.7%的同比增幅，讓中國有望坐穩(wěn)全球第一汽車出口國的寶座，其中新能源汽車出口231.5萬輛，同比翻倍，占比達(dá)36.5%，成為絕對(duì)增長點(diǎn)。

奇瑞以134.4萬輛的出口量蟬聯(lián)中國品牌榜首，看似風(fēng)光無限，但第三方數(shù)據(jù)顯示，其國內(nèi)市場(chǎng)銷量同比下滑45.95%，過度依賴海外市場(chǎng)的隱患已現(xiàn)。

值得關(guān)注的是，7月中國長安汽車集團(tuán)掛牌成立，形成三大央企鼎立格局，年末第3000萬輛中國品牌汽車下線，成為最快達(dá)成該里程碑的車企，這一信號(hào)預(yù)示著中國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度正在加速提升。

依點(diǎn)資訊認(rèn)為：新能源與出口的雙引擎雖強(qiáng)勁，但品牌馬太效應(yīng)加劇、出口“量增價(jià)減”仍待破解。奇瑞國內(nèi)市場(chǎng)下滑警示，過度依賴單一市場(chǎng)終存風(fēng)險(xiǎn)，央企整合則加速行業(yè)“強(qiáng)者恒強(qiáng)”。

智能化破冰 L3落地啟博弈

如果說2024年是智能駕駛的“測(cè)試元年”，2025年則是L3級(jí)自動(dòng)駕駛的“商業(yè)化破冰年”。

12月，首批適配城市擁堵、高速路段的L3車型在北京、重慶試點(diǎn)放行，標(biāo)志著智能駕駛從封閉測(cè)試正式邁入市場(chǎng)化探索階段。

這一突破絕非單一技術(shù)的勝利，而是全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同升級(jí)的結(jié)果：感知層的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)已成中高端車型標(biāo)配，決策層的車規(guī)級(jí)芯片算力需求激增，執(zhí)行層的線控底盤迎來爆發(fā)式增長，形成“數(shù)據(jù)-技術(shù)-應(yīng)用”的正向循環(huán)。

頭部企業(yè)的布局差異，正在重塑未來競(jìng)爭格局。比亞迪砸下超1000億元、組建5000人團(tuán)隊(duì)押注智能化，意圖彌補(bǔ)此前在智能駕駛領(lǐng)域的短板；華為鴻蒙智行生態(tài)全年交付58.91萬輛，憑借“華為智駕”標(biāo)簽成為不少車企的“救命稻草”。

但行業(yè)的挑戰(zhàn)同樣不容忽視，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的責(zé)任認(rèn)定、保險(xiǎn)機(jī)制尚未完善，一旦發(fā)生事故，車企、駕駛員、技術(shù)供應(yīng)商的權(quán)責(zé)劃分仍是難題。

有業(yè)內(nèi)人士直言，智能化的競(jìng)爭才剛剛開始，當(dāng)前的試點(diǎn)只是“開胃菜”，真正的較量在于全場(chǎng)景落地能力與安全體系的構(gòu)建。

依點(diǎn)資訊認(rèn)為：L3落地是智能化的里程碑，但用戶信任、合規(guī)責(zé)任、場(chǎng)景適配三大難關(guān)仍需跨越。依賴外部技術(shù)合作非長久之計(jì)，核心智駕能力必須牢牢掌握在自己手中。

產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同 邁向高質(zhì)量發(fā)展

行業(yè)高速發(fā)展的背后，產(chǎn)業(yè)鏈的“陣痛”從未消失。

2025年6月新《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》的施行，明確60天付款期限紅線，比亞迪、長安、小鵬等20余家主流車企紛紛響應(yīng)，看似緩解了中小企業(yè)的資金壓力，實(shí)則反映出長期以來整車企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈的強(qiáng)勢(shì)地位。

這種“強(qiáng)弱不均”的格局，在芯片短缺問題上更為凸顯——全球芯片供應(yīng)緊張的局勢(shì)尚未完全緩解，高端車規(guī)級(jí)芯片仍依賴進(jìn)口，供應(yīng)鏈自主化仍是行業(yè)亟待突破的核心命題。

值得欣慰的是，行業(yè)正在從“零和博弈”轉(zhuǎn)向“協(xié)同共贏”。

二手車出口領(lǐng)域的規(guī)范整治，推動(dòng)出口結(jié)構(gòu)從“規(guī)模增長”向“價(jià)值增長”轉(zhuǎn)型；電池安全新國標(biāo)的實(shí)施，倒逼上下游企業(yè)加大研發(fā)投入，提升產(chǎn)品質(zhì)量。

分析人士認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)從“制造大國”向“智能強(qiáng)國”的跨越，必須破解產(chǎn)業(yè)鏈的“卡脖子”難題，構(gòu)建自主可控、協(xié)同高效的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

2025年的中國車市，圓滿完成了“十四五”的收官任務(wù)，但這絕非終點(diǎn)，而是新一輪競(jìng)爭的起點(diǎn)。新能源與出口的雙引擎雖強(qiáng)，但品牌分化、技術(shù)短板、產(chǎn)業(yè)鏈脆弱性等問題仍未解決；智能化的突破令人振奮，但商業(yè)化落地的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)超預(yù)期。

站在新的歷史節(jié)點(diǎn)，自主品牌的優(yōu)勢(shì)在于市場(chǎng)份額與產(chǎn)業(yè)鏈完整性，短板則是核心技術(shù)的深度與品牌溢價(jià)能力。

依點(diǎn)評(píng)：收官啟幕 自主品牌迎考驗(yàn)

2026年，隨著“雙循環(huán)”格局的深化，中國汽車將面臨更激烈的全球競(jìng)爭。如何將出口優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為品牌優(yōu)勢(shì)，如何將智能化試點(diǎn)轉(zhuǎn)化為規(guī)�；芰�，如何構(gòu)建自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈體系，將是所有車企必須回答的命題�？梢钥隙ǖ氖�，未來的車市不再是“野蠻生長”的時(shí)代，只有真正掌握核心技術(shù)、讀懂市場(chǎng)需求的企業(yè)，才能在全球產(chǎn)業(yè)變革中站穩(wěn)腳跟。