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2026年2月21日，美國(guó)佛羅里達(dá)州邁阿密聯(lián)邦法院判決，正式駁回特斯拉上訴請(qǐng)求，維持2.43億美元（約16.8億元人民幣）的巨額賠償判決。這起歷時(shí)七年的輔助駕駛致死案，刷新了全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域賠償金額紀(jì)錄。

我國(guó)智能駕駛事業(yè)正處于上升期，特斯拉的這起案件對(duì)我國(guó)智能駕駛速寫有什么啟示呢？同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)告訴記者，智駕屬于輔助駕駛系統(tǒng)，安全由駕駛員負(fù)責(zé)，自動(dòng)駕駛必須100%安全才能上市銷售。

事故認(rèn)定

據(jù)外媒報(bào)道，2019年4月25日晚9時(shí)許，美國(guó)佛羅里達(dá)州基拉戈市發(fā)生一起致命車禍。38歲的駕駛員喬治·麥基駕駛特斯拉Model S，啟用增強(qiáng)版輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot后，因低頭撿掉落手機(jī)分神，車輛以約100公里/小時(shí)的速度失控沖入路邊停車場(chǎng)，撞翻一輛靜止的雪佛蘭Tahoe SUV。事故導(dǎo)致22歲女性貝內(nèi)維德斯·萊昂·奈貝爾當(dāng)場(chǎng)死亡，其男友迪隆·安古洛重傷。

麥基被陪審團(tuán)認(rèn)定承擔(dān)67%責(zé)任。麥基低頭撿手機(jī)，導(dǎo)致分神未能及時(shí)觀察路況，且在事故發(fā)生前踩下加速踏板，使車輛超速，并便利Autopilot的自動(dòng)制動(dòng)功能部分失效。

陪審團(tuán)還認(rèn)為，Autopilot未能有效識(shí)別前方靜止車輛，且在駕駛員長(zhǎng)時(shí)間分心時(shí)未發(fā)出警告或自動(dòng)制動(dòng)，存在技術(shù)漏洞。特斯拉被認(rèn)定承擔(dān)33%責(zé)任。

2025年8月1日，佛羅里達(dá)聯(lián)邦陪審團(tuán)裁定特斯拉需支付2.43億美元賠償，包括4300萬(wàn)美元補(bǔ)償性賠償和2億美元懲罰性賠償。

庭審期間，特斯拉拒絕原告提出的6000萬(wàn)美元和解方案，堅(jiān)持上訴并聲稱“司機(jī)對(duì)駕駛負(fù)全責(zé)”。2026年2月21日，邁阿密聯(lián)邦法院駁回上訴，維持原判，法官明確表示證據(jù)充分，賠償合理。

特斯拉計(jì)劃繼續(xù)上訴，但一審判決已生效，需依法履行賠償義務(wù)。此案成為全球首例輔助駕駛致死事件的司法定論，明確車企在系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致事故時(shí)需承擔(dān)連帶責(zé)任。

案件焦點(diǎn)

據(jù)外媒報(bào)道，在法庭辯論中，原告律師指出，特斯拉Autopilot系統(tǒng)在事故發(fā)生時(shí)未能有效識(shí)別前方靜止車輛，導(dǎo)致未能及時(shí)發(fā)出警告或采取緊急制動(dòng)措施。特斯拉長(zhǎng)期使用“全自動(dòng)駕駛”等術(shù)語(yǔ)營(yíng)銷，暗示系統(tǒng)可處理所有路況，導(dǎo)致消費(fèi)者產(chǎn)生虛假安全感，弱化了對(duì)人工監(jiān)管必要性的認(rèn)知。

特斯拉在官方說明和用戶手冊(cè)中明確指出，Autopilot屬于L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，應(yīng)用場(chǎng)景包括高速公路上的自動(dòng)駕駛輔助。車輛可以在車道內(nèi)自動(dòng)行駛、自動(dòng)跟車等，但駕駛員仍需時(shí)刻保持對(duì)車輛的監(jiān)控。

特斯拉還強(qiáng)調(diào)，Autopilot的設(shè)計(jì)初衷是為了提高駕駛安全性，而非完全替代駕駛員。在高速公路等封閉道路上，Autopilot能夠發(fā)揮更大的作用，減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)，提高駕駛的便利性和安全性。

然而，這起事故發(fā)生在普通鄉(xiāng)村公路，存在多個(gè)交叉路口，不符合Autopilot官方使用場(chǎng)景要求。原先認(rèn)為，特斯拉未有效限制駕駛員在其他道路上使用該系統(tǒng)。

原告認(rèn)為，特斯拉使用“Autopilot”和“Full Self-Driving”等術(shù)語(yǔ)，易使消費(fèi)者誤以為車輛具備完全自動(dòng)駕駛能力，而實(shí)際僅為L(zhǎng)2級(jí)輔助系統(tǒng)。

特斯拉CEO在公開場(chǎng)合多次談及Autopilot、自動(dòng)駕駛等方面的內(nèi)容，這些言論成為了誤導(dǎo)消費(fèi)者的佐證。馬斯克曾公開表示“兩年內(nèi)可睡覺駕駛”等言論，被認(rèn)為誤導(dǎo)了用戶對(duì)系統(tǒng)能力的認(rèn)知，導(dǎo)致駕駛員過度依賴系統(tǒng)，在行駛中分心做其他事。

事故發(fā)生后，特斯拉刪除了車輛本地存儲(chǔ)的“碰撞快照”數(shù)據(jù)，僅保留上傳至其后臺(tái)的副本。這一行為被陪審團(tuán)視為“此地?zé)o銀三百兩”，影響證據(jù)完整性。特斯拉通過后臺(tái)系統(tǒng)將上傳的數(shù)據(jù)與車輛記錄“脫鉤”，使其在內(nèi)部查詢系統(tǒng)中顯示為“不存在”，陪審團(tuán)認(rèn)為這阻礙了調(diào)查的公正性。

特斯拉刪除完整系統(tǒng)日志的行為違反了美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）2024年新規(guī)第7條，該規(guī)定要求車企保留相關(guān)事故數(shù)據(jù)。在法院已啟動(dòng)調(diào)查并要求保留證據(jù)的情況下，特斯拉仍刪除關(guān)鍵數(shù)據(jù)，構(gòu)成妨礙司法程序。這是特斯拉被處以高額懲罰性判決的原因之一。

此次特斯拉被判敗訴，給后續(xù)留下了新的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，特斯拉的智能駕駛曾采用“硬件預(yù)埋+軟件迭代”模式，HW3.0硬件因算力不足無(wú)法支持FSD完整功能，導(dǎo)致早期用戶無(wú)法升級(jí)，此類問題可能成為新的訴訟風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

2025年8月，7名特斯拉車主因FSD功能爭(zhēng)議，起訴特斯拉涉嫌欺詐的案件在北京市大興區(qū)人民法院批量立案。這些車主在2010年至2020年間購(gòu)買FSD功能，支付金額高達(dá)5.6萬(wàn)元至6.4萬(wàn)元不等，

然而，購(gòu)買多年后，車主們發(fā)現(xiàn)僅能夠?qū)崿F(xiàn)高速公路上自動(dòng)跟車變道，當(dāng)初宣傳的露天停車場(chǎng)自動(dòng)召喚車輛等功能從未成功實(shí)現(xiàn)過，完全自動(dòng)駕駛更是遙遙無(wú)期。

前不久，德國(guó)一名車主起訴特斯拉，理由是FSD功能“無(wú)法識(shí)別交通燈”，“高速變道像醉酒”等，最終德國(guó)法院裁定特斯拉需回購(gòu)車輛并退還6300歐元軟件費(fèi)。

中國(guó)與美國(guó)的監(jiān)管有區(qū)別

中國(guó)與美國(guó)在智能駕駛、自動(dòng)駕駛監(jiān)管上有所區(qū)別。朱西產(chǎn)告訴記者，美國(guó)的政策商業(yè)化大膽激進(jìn)，中國(guó)政策注重安全可控，L3責(zé)任劃分尚未明確，多地開放示范區(qū)測(cè)試但功能受限。

據(jù)了解，美國(guó)出臺(tái)了《2026年自動(dòng)駕駛車輛安全部署與研究促進(jìn)法案》，將無(wú)方向盤車輛的生產(chǎn)豁免額度從每年2500輛大幅提升至9萬(wàn)輛，為特斯拉Cybercab、Waymo等企業(yè)的量產(chǎn)鋪路。

為了規(guī)范自動(dòng)駕駛發(fā)展，美國(guó)規(guī)定聯(lián)邦法律在自動(dòng)駕駛車輛設(shè)計(jì)、建造和性能安全標(biāo)準(zhǔn)上的至高地位，禁止各州自行制定沖突性法規(guī)，統(tǒng)一全國(guó)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)。法案也取代傳統(tǒng)代碼審查，要求企業(yè)提交系統(tǒng)安全論證報(bào)告，證明自動(dòng)駕駛車輛的安全性。

美國(guó)也對(duì)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS）進(jìn)行了修訂，移除對(duì)方向盤、剎車踏板等傳統(tǒng)控制裝置的強(qiáng)制要求，為Robotaxi等無(wú)方向盤車型的商業(yè)化提供制度保障。

在安全標(biāo)準(zhǔn)方面，F(xiàn)MVSS制定自動(dòng)駕駛車輛的緊急制動(dòng)安全標(biāo)準(zhǔn)，確保車輛在緊急情況下能夠安全停車。FMVSS要求配備L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)、L3-L5級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的整車廠、軟件提供商和運(yùn)營(yíng)商報(bào)告事故情況，包括運(yùn)行數(shù)據(jù)、人員受傷情況、車輛受損情況等。

NHTSA對(duì)輔助駕駛、自動(dòng)駕駛也提出了要求。

朱西產(chǎn)告訴記者，我國(guó)的自動(dòng)駕駛政策正在制定過程中，注重安全可控是政策首要考慮因素。L3責(zé)任劃分尚未明確，多地開放示范區(qū)測(cè)試但功能受限。中國(guó)政策在推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的同時(shí)，更注重保障道路交通安全。

除了政策之外，中國(guó)與美國(guó)在智能駕駛路線的選擇上也有所不同。

據(jù)了解，美國(guó)以特斯拉FSD、Waymo為代表，走“單車智能”路線，依賴車輛自身搭載的傳感器和算法自主決策。

中國(guó)采用“車路協(xié)同”模式，通過路側(cè)設(shè)備與車輛傳感器的實(shí)時(shí)交互，實(shí)現(xiàn)對(duì)道路環(huán)境的全方位感知。這種模式能有效彌補(bǔ)單車傳感器的感知盲區(qū)，提升復(fù)雜路況下的決策效率。

美國(guó)用戶對(duì)FSD接受度高，信任算法決策，高速場(chǎng)景接管率低。這得益于特斯拉等企業(yè)在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的持續(xù)投入和宣傳，以及用戶對(duì)新技術(shù)的好奇心和接受度。

中國(guó)企業(yè)在本土化方面表現(xiàn)出色， 一大批國(guó)內(nèi)企業(yè)取得了豐碩的成果，比如，華為，Momenta，地平線等擁有一大批整車企業(yè)客戶。

在商業(yè)化選擇上，中國(guó)與美國(guó)也有所不同。美國(guó)以特斯拉為代表，通過銷售自動(dòng)駕駛軟件和服務(wù)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。中國(guó)企業(yè)通過芯片國(guó)產(chǎn)化和供應(yīng)鏈整合降低成本，推動(dòng)技術(shù)普及。中國(guó)車企在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面注重性價(jià)比和實(shí)用性，通過提供具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品和服務(wù)贏得市場(chǎng)份額。