3月9日上午，余姐辦理值機(jī)點(diǎn)開(kāi)座位圖發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)艙前三排全部被鎖定。

當(dāng)屏幕上的座位滑到第38排時(shí)，終于出現(xiàn)一個(gè)不需要積分兌換的中間座位。她不甘心地往下翻找靠近過(guò)道的座位，直到第65排才看到一個(gè)。這架飛機(jī)總共有78排座位。

要么擠在中間3個(gè)小時(shí)，要么坐在機(jī)尾，等前面旅客下完才能離機(jī)，對(duì)余姐而言，兩者都不是理想選擇。

余姐的經(jīng)歷并非個(gè)例。很多消費(fèi)者乘坐飛機(jī)時(shí)都會(huì)遇到“選不到座位”的情況：靠前、靠窗、靠過(guò)道等相對(duì)便利、舒適的座位，要么被鎖定無(wú)法選擇，要么需要用積分或里程等權(quán)益兌換。

航空公司為何要鎖座，每個(gè)航班會(huì)鎖多少座位，鎖座的依據(jù)是什么，那些被鎖的座位最終給了誰(shuí)，消費(fèi)者不付費(fèi)就選不到好座位嗎？

當(dāng)前，沒(méi)有一家航空公司明確公開(kāi)其鎖座比例的計(jì)算依據(jù)和動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，即使是同一家航空公司的不同航班，鎖座比例也有差異。這種信息的不透明引發(fā)了社會(huì)輿論的廣泛關(guān)注。

2026年1月29日，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（下稱(chēng)“航協(xié)”）制定的《公共航空運(yùn)輸企業(yè)航班預(yù)留座位規(guī)則（征求意見(jiàn)稿）》（下稱(chēng)“征求意見(jiàn)稿”）向社會(huì)公開(kāi)征求意見(jiàn)，為期一個(gè)月。公示期結(jié)束時(shí)，航協(xié)共收到11類(lèi)108條意見(jiàn)。目前，該標(biāo)準(zhǔn)處于最后完善階段，經(jīng)過(guò)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)最終評(píng)審后即可正式發(fā)布。

30%——這是征求意見(jiàn)稿規(guī)定國(guó)內(nèi)航班經(jīng)濟(jì)艙允許鎖座的最高比例。這意味著，新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，國(guó)內(nèi)航班至少70%的經(jīng)濟(jì)艙座位必須向所有旅客免費(fèi)開(kāi)放選擇。航空公司不能再像過(guò)去那樣將大量?jī)?yōu)質(zhì)座位鎖定、留給會(huì)員或付費(fèi)用戶(hù)。

這是國(guó)內(nèi)首次系統(tǒng)規(guī)范航空公司經(jīng)濟(jì)艙座位預(yù)留行為的團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)。“未來(lái)，平衡航空公司之間、航空公司與旅客之間各方利益和訴求的主要工具應(yīng)該是團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)�！币晃粯I(yè)界人士稱(chēng)。

30%這個(gè)數(shù)字背后是一場(chǎng)歷時(shí)數(shù)月的艱難博弈：一邊是連年虧損、對(duì)座位有多方考量的航空公司；一邊是苦鎖座久矣、頻繁投訴的消費(fèi)者；中間還夾雜著技術(shù)系統(tǒng)的割裂、安全運(yùn)行的剛性約束、會(huì)員權(quán)益的復(fù)雜邏輯。

新規(guī)出臺(tái)，遠(yuǎn)非“一鎖了之”這么簡(jiǎn)單。

團(tuán)標(biāo)出臺(tái)

2025年9月，江蘇省消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)委員會(huì)（下稱(chēng)“江蘇省消保委”）發(fā)布的《航空公司機(jī)票鎖座調(diào)查報(bào)告》顯示，國(guó)內(nèi)航空公司普遍存在鎖座行為。

從鎖座比例來(lái)看，所調(diào)查航線的鎖座比例在19.9%至62.1%之間，均值達(dá)到38.7%。從鎖座區(qū)域來(lái)看，調(diào)查的10家航空公司普遍將經(jīng)濟(jì)艙前排、安全出口旁、靠窗及靠過(guò)道等消費(fèi)者偏好的優(yōu)質(zhì)座位納入鎖定范疇。解鎖門(mén)檻按座位等級(jí)劃分梯次，座位越靠前或舒適度越高，需消耗的權(quán)益額度也越高。

部分航空公司在權(quán)益兌換的基礎(chǔ)上，增設(shè)了付費(fèi)購(gòu)買(mǎi)積分或里程、銷(xiāo)售含積分或選座券的權(quán)益禮包等規(guī)則，使優(yōu)選座位的解鎖更傾向于付費(fèi)獲取。

江蘇省消保委調(diào)查發(fā)現(xiàn)，海南航空、廈門(mén)航空等航空公司開(kāi)放了里程或積分付費(fèi)購(gòu)買(mǎi)服務(wù)。以廈門(mén)航空“廈門(mén)—桂林”（MF8847）航線為例，其鎖定座位分為優(yōu)選座位、首選座位、標(biāo)準(zhǔn)座位，分別對(duì)應(yīng)2000積分、1600積分、1000積分的兌換門(mén)檻。

江蘇省消保委認(rèn)為，航空公司通過(guò)鎖座，將本應(yīng)免費(fèi)提供的選座服務(wù)變?yōu)楦顿M(fèi)選項(xiàng)，涉嫌侵犯消費(fèi)者的知情權(quán)和自主選擇權(quán)。航空公司盈利模式的創(chuàng)新，不應(yīng)以犧牲消費(fèi)者權(quán)益為代價(jià)。

2026年1月29日，由航協(xié)組織各航空公司研究制定的《公共航空運(yùn)輸企業(yè)航班預(yù)留座位規(guī)則（征求意見(jiàn)稿）》正式面向社會(huì)公開(kāi)征求意見(jiàn)。

征求意見(jiàn)稿明確：國(guó)內(nèi)航班增值服務(wù)性預(yù)留座位僅限用于權(quán)益類(lèi)預(yù)留座位，不允許開(kāi)展付費(fèi)選座；國(guó)內(nèi)航班免費(fèi)可選座位范圍不低于經(jīng)濟(jì)艙總座位數(shù)的70%，國(guó)際及地區(qū)航班應(yīng)提供不低于經(jīng)濟(jì)艙總座位數(shù)65%的座位供旅客免費(fèi)選擇。

實(shí)際上，早在2024年國(guó)慶前后，航協(xié)的起草組就已開(kāi)始與各家航空公司密集溝通，參與者涵蓋營(yíng)銷(xiāo)、運(yùn)控、配載、服務(wù)等各條線人員。不過(guò)，當(dāng)時(shí)矛盾的焦點(diǎn)并非國(guó)內(nèi)航班，而是國(guó)際航線。在兩小時(shí)的短途飛行中，坐中間座位或許還能忍受；但十多個(gè)小時(shí)的跨洋航程，座位舒適度直接關(guān)系到旅途體驗(yàn)——能否靠窗休息、能否自由出入、腿部空間是否充裕，這些差異隨著飛行時(shí)間拉長(zhǎng)而不斷放大。旅客對(duì)國(guó)際航班好座位的訴求更為迫切，航空公司的鎖座比例和付費(fèi)門(mén)檻也更高，矛盾因而更為集中。

鎖座的邏輯

廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦是此次團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的參與制定者之一。在他看來(lái)，鎖座并非新鮮事，自民航運(yùn)輸誕生以來(lái)就一直存在，其初衷是出于安全考慮，而非商業(yè)目的。

“飛機(jī)不像火車(chē)在地上跑，它在空中飛，重心分布非常敏感�！濒腌Q(chēng)，配載平衡是飛行安全的基礎(chǔ)。如果客座率較低，旅客全部擠在前排，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)重心偏前，影響飛行安全。因此，配載部門(mén)必須通過(guò)鎖座來(lái)引導(dǎo)旅客分散就座。客座率較低的情況下，為確保配載安全，一般都會(huì)引導(dǎo)旅客向中間區(qū)域就座，故會(huì)鎖定前排及后排座位。

一位機(jī)場(chǎng)工作人員解釋?zhuān)骸叭绻?00個(gè)座位只賣(mài)出100個(gè)，旅客全坐在前排，后面全空，重心就會(huì)偏前。我們需要引導(dǎo)部分旅客坐在后面，以確保飛機(jī)重心在安全范圍內(nèi)�！�

綦琦提到，越是小飛機(jī)、上座率越低，鎖座對(duì)安全的意義就越大。不為外界所知的是，航空公司還需保障一些特殊需求，例如為押解犯人等特殊旅客預(yù)留座位，這也會(huì)造成鎖座。

此外，安全出口對(duì)旅客的年齡和身體條件也有法定要求。緊急出口位必須鎖定，等到柜臺(tái)現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)——旅客需要能聽(tīng)懂中文、有能力協(xié)助逃生，在線選座無(wú)法判斷這些條件。

與此同時(shí)，選座收費(fèi)也并非中國(guó)獨(dú)有的現(xiàn)象，而是全球航空業(yè)整體的發(fā)展趨勢(shì)。

“最初是低成本航空將運(yùn)價(jià)拆解，分為基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)和托運(yùn)、選座、餐食、優(yōu)先登機(jī)等服務(wù)，各自分別收費(fèi)。豐儉由人，旅客既可以追求極致低價(jià)，也可以付費(fèi)選座獲得更好的乘坐體驗(yàn)�！泵窈浇鹑趯�(zhuān)家李淵說(shuō)，后來(lái)國(guó)外的主流航空公司發(fā)現(xiàn)，如果不與低成本航空公司競(jìng)爭(zhēng)，其市場(chǎng)份額可能會(huì)被侵蝕，于是出現(xiàn)了“主流航空低成本化”的趨勢(shì)，即在國(guó)內(nèi)短途航班上簡(jiǎn)化服務(wù)，并對(duì)附加服務(wù)收費(fèi)，以增加輔營(yíng)收入。

中國(guó)的特殊性在于，由于監(jiān)管原因，無(wú)法完全復(fù)制國(guó)外的模式。而且在大多數(shù)國(guó)內(nèi)乘客的認(rèn)知當(dāng)中，機(jī)票本身就應(yīng)是一價(jià)全含的。“這是國(guó)內(nèi)乘客反感選座收費(fèi)的根本原因。”李淵說(shuō)。

早在2011年，春秋航空就推出了付費(fèi)選座服務(wù)。2014年4月，海南航空在歐美航線上推出“至優(yōu)座選”產(chǎn)品，隨后其他航空公司也在國(guó)際航線上紛紛跟進(jìn)。2015年，四大航（中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)南方航空公司、中國(guó)東方航空公司、海南航空公司）都開(kāi)始嘗試付費(fèi)選座，中國(guó)國(guó)際航空公司還將付費(fèi)選座的范圍拓展到了國(guó)內(nèi)航班。

但在2016年7月，北京市發(fā)改委對(duì)中國(guó)聯(lián)合航空公司做出行政處罰決定，認(rèn)定中國(guó)聯(lián)合航空公司向旅客收取選座費(fèi)的行為違反了《中華人民共和國(guó)價(jià)格法》。此后，國(guó)內(nèi)各航空公司相繼暫停了此項(xiàng)服務(wù)的收費(fèi)。

一條“曲線救國(guó)”的路徑又隨之出現(xiàn)：消費(fèi)者可通過(guò)會(huì)員積分兌換解鎖座位。

更多變化發(fā)生在疫情后。一位不愿具名的航空公司工作人員稱(chēng)，鎖座比例較疫情前大幅上升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020至2023年，中國(guó)航空公司累計(jì)虧損3296億元。2024年雖然大幅減虧，但三大航依舊虧損超過(guò)70億元。虧損壓力成為推高各大航空公司鎖座比例的重要推手。

記者就選座收入、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)影響等問(wèn)題采訪了中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空、春秋航空等公司，截至發(fā)稿未收到回復(fù)。

綦琦認(rèn)為，座位越鎖越多，其實(shí)是缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的“內(nèi)卷”，“沒(méi)有團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，你說(shuō)我鎖了，怎么監(jiān)督我鎖了多少？我不鎖，又怎么知道別人有沒(méi)有鎖”。A航空公司為爭(zhēng)奪高端客戶(hù)，多鎖一些優(yōu)質(zhì)座位；跟進(jìn)的B航空公司鎖得更多。消費(fèi)者體驗(yàn)越來(lái)越差，航空公司也停不下來(lái)：誰(shuí)先松手，誰(shuí)就可能失去高端客源�！坝辛藰�(biāo)準(zhǔn)，才有了尺子�！濒腌f(shuō)。

解鎖之難

這把尺子的刻度也經(jīng)歷了反復(fù)打磨�！白铋_(kāi)始編寫(xiě)時(shí)，我們?cè)谙�，能不能把配載平衡的需求量化出來(lái)�！痹诤絽f(xié)的會(huì)議室里，運(yùn)輸業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人李宗凌向記者回憶起草組的早期討論。他們?cè)紤]過(guò)按照機(jī)型、航線、客座率分別設(shè)定不同的預(yù)留比例——寬體機(jī)與窄體機(jī)不同，熱門(mén)航線與冷門(mén)航線不同，春運(yùn)與淡季不同。但他們最終發(fā)現(xiàn)，“這太復(fù)雜了，沒(méi)法統(tǒng)一成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)”。

簡(jiǎn)化后的思路是：設(shè)定一個(gè)統(tǒng)一的上限。問(wèn)題是，這個(gè)上限應(yīng)該是多少？“我們請(qǐng)了七八家航空公司來(lái)參加技術(shù)研討，也跟每家單獨(dú)溝通。”一位參與起草工作的航協(xié)人員回憶。

經(jīng)過(guò)多輪數(shù)據(jù)收集，航協(xié)起草組掌握了行業(yè)的平均鎖座比例。起草組還曾模擬旅客購(gòu)票、選座，在各家航空公司的系統(tǒng)中進(jìn)行實(shí)測(cè)，觀察不同時(shí)間節(jié)點(diǎn)的鎖座情況。

在航空公司的鎖座比例中，相當(dāng)一部分座位是用于會(huì)員權(quán)益和營(yíng)銷(xiāo)產(chǎn)品的。這些數(shù)據(jù)只掌握在航空公司自己手中，航協(xié)需要與每家航空公司不斷溝通才能獲取。

在充分考慮旅客出行感受，同時(shí)兼顧企業(yè)合理、合法的正常經(jīng)營(yíng)的前提下，歷經(jīng)多輪溝通，預(yù)留比例也被確定下來(lái)。但有些特殊情形也需要排除在外，如在載客率較低、需要滿足飛行器配載平衡等安全問(wèn)題，或有特殊運(yùn)行保障等需求時(shí)，不限制其預(yù)留座位的比例。

機(jī)票銷(xiāo)售是一個(gè)周期性、動(dòng)態(tài)的過(guò)程：如果常旅客（指經(jīng)常坐飛機(jī)的人士）臨近出行才購(gòu)票，他們需要的座位如何預(yù)留？“越是常旅客，越可能臨近出行才買(mǎi)票，因?yàn)闀r(shí)間不確定�！濒腌f(shuō)，常旅客的購(gòu)票價(jià)格可能更高，但需要坐在前面。標(biāo)準(zhǔn)起草時(shí)，起草組也反復(fù)討論這些位置是不是應(yīng)該先鎖住——這是控制比例很重要的一部分�！捌鸩萁M內(nèi)部，協(xié)會(huì)牽頭的人和航空公司派來(lái)的人，天天都在溝通、做平衡�！币晃粎⑴c者說(shuō)。航空公司派來(lái)的代表大多來(lái)自營(yíng)銷(xiāo)部門(mén)，他們比其他部門(mén)更在意鎖座比例的高低。

2025年1月，草案基本成型。從那時(shí)起，起草組開(kāi)始與各家航空公司逐條討論。李宗凌在內(nèi)部會(huì)議上強(qiáng)調(diào)：“每項(xiàng)工作都要落實(shí)，要有依據(jù)。”

在另一場(chǎng)討論中，還有人提出要針對(duì)低成本航空單獨(dú)設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于春秋航空這類(lèi)航空公司，選座收入占輔營(yíng)收入的比例較高，因此對(duì)鎖座比例更敏感。但最終，團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有對(duì)低成本航空與全服務(wù)航空加以區(qū)分，取得了一個(gè)相對(duì)平衡的結(jié)果。

草案在內(nèi)部征求意見(jiàn)時(shí)，各航空公司的反應(yīng)也不一�！斑@不是一個(gè)能讓所有人都百分百滿意的結(jié)果�！币晃粎⑴c者稱(chēng)，“但如果完全滿足航空公司的需求，這個(gè)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)拿出來(lái)就是被消費(fèi)者攻擊的靶子”。

最終，30%這個(gè)數(shù)字被寫(xiě)進(jìn)草案，國(guó)內(nèi)航班免費(fèi)可選座位比例不低于70%，國(guó)際及地區(qū)航班不低于65%。同時(shí)，國(guó)內(nèi)航班明確禁止現(xiàn)金選座，僅允許使用積分或里程兌換�！澳苷勏聛�(lái)這個(gè)數(shù)字，航空公司做出了很大讓步�！崩钭诹枵f(shuō)。

另一位參與者也表示，航空公司內(nèi)部的營(yíng)銷(xiāo)部門(mén)、服務(wù)部門(mén)、運(yùn)控部門(mén)各有各的訴求，最終能達(dá)成一致，確實(shí)不容易。

在一家OTA（在線旅游平臺(tái)）平臺(tái)相關(guān)負(fù)責(zé)人看來(lái)，該團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)對(duì)OTA平臺(tái)生態(tài)建設(shè)具有積極意義。過(guò)往因缺乏明確規(guī)范，部分代理商存在違規(guī)操作現(xiàn)象。此次通過(guò)制度化條款的清晰界定，一方面為平臺(tái)提供了可執(zhí)行的監(jiān)管依據(jù)，另一方面也對(duì)代理商行為形成了有效約束機(jī)制。

有沒(méi)有更優(yōu)解

2月28日，征求意見(jiàn)稿公示期結(jié)束。公示期內(nèi)，航協(xié)共收到108條意見(jiàn)，涉及11大類(lèi)，目前正在匯總處理中。按照計(jì)劃，接下來(lái)航協(xié)還將根據(jù)意見(jiàn)進(jìn)行修改、召開(kāi)專(zhuān)家評(píng)審會(huì)、走審批流程。

需要注意的是，這只是一個(gè)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，而非行政法規(guī)。這意味著，即使新規(guī)落地，如果有航空公司“違規(guī)”，航協(xié)能做的也只是以自律公約條款對(duì)這些行為進(jìn)行有限約束，如約談施壓。

但團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的意義，或許正在于此�！皥F(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)是柔性執(zhí)法。”李宗凌說(shuō)行業(yè)自律的方式，既能回應(yīng)消費(fèi)者訴求，又給航空公司留出了調(diào)整空間。

綦琦也持類(lèi)似看法：“在現(xiàn)在的法律框架和體系中，現(xiàn)金選座是不被允許的。所以采取了團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的形式，讓大家有一個(gè)遵循的依據(jù)�！彼瑫r(shí)稱(chēng)，團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)解決的主要是公平問(wèn)題：對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司而言，收入沒(méi)有直接受到影響——因?yàn)閲?guó)內(nèi)本來(lái)就不能收取現(xiàn)金選座費(fèi)；但對(duì)國(guó)際航班會(huì)有影響，此前鎖座比例可能更高，現(xiàn)在所有航空公司都處于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)之下。

對(duì)于今后的具體操作，李淵建議，除了保留必要的小部分座位來(lái)滿足安全要求和保障要求，其余應(yīng)實(shí)現(xiàn)“先到先得”的原則，“原來(lái)旅客抱怨‘好座位都被鎖了’，現(xiàn)在70%放開(kāi)，這個(gè)比例能滿足大多數(shù)人的需求，消費(fèi)者的體驗(yàn)也會(huì)更好”。

安全與商業(yè)的張力還體現(xiàn)在另一個(gè)維度上：座位的好與壞，本身就是主觀的。

“什么是好座位？有人認(rèn)為靠窗好，有人認(rèn)為過(guò)道好。經(jīng)濟(jì)艙第一排離駕駛艙最近，但安全員通常坐在那里。緊急出口位不能調(diào)節(jié)座椅靠背，有人可能還不愿意坐。”綦琦說(shuō)。

這種主觀性讓“公平”變得更加復(fù)雜。團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有試圖定義“好座位”，只是劃定了比例——70%的座位必須免費(fèi)可選，至于70%具體如何分布，將由航空公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。

在航協(xié)的會(huì)議桌上，有人提出了一個(gè)更徹底的解決方案：把收益管理和選座管理合并，直接在購(gòu)票時(shí)按座位定價(jià)——第一排900元，最后一排800元，明碼標(biāo)價(jià)，不搞二次分配。這也被稱(chēng)為“品牌運(yùn)價(jià)”，即在購(gòu)票時(shí)就將座位與價(jià)格直接掛鉤。

但要實(shí)現(xiàn)“品牌運(yùn)價(jià)”的目標(biāo)，尚有障礙。

李淵稱(chēng)，航空公司的座位管理由兩個(gè)系統(tǒng)共同完成：訂座系統(tǒng)負(fù)責(zé)銷(xiāo)售機(jī)票，旅客提前選座是在這個(gè)系統(tǒng)中完成的“預(yù)選”，是一個(gè)虛擬意向；離港系統(tǒng)負(fù)責(zé)值機(jī)，與具體座位分配相關(guān)，需要考慮配載平衡、安全等因素。這兩個(gè)系統(tǒng)是分開(kāi)的，訂座系統(tǒng)的信息直到起飛前24小時(shí)“離港初始化”時(shí)，才導(dǎo)入離港系統(tǒng)。離港初始化時(shí)，系統(tǒng)會(huì)盡力滿足旅客的選座意向；但如果遇到機(jī)型變更、配載調(diào)整或特殊保障任務(wù)，已選定的座位仍可能被調(diào)整。

一位民航人士，未來(lái)行業(yè)會(huì)逐步推行包括座位、行李等不同權(quán)益的品牌運(yùn)價(jià)模式，將目前的傳統(tǒng)管理模式全面向品牌運(yùn)價(jià)模式升級(jí)。目前，航空公司的票價(jià)體系是基于“艙位”而非“座位”，即同一經(jīng)濟(jì)艙內(nèi)，會(huì)出現(xiàn)不同時(shí)間購(gòu)票、不同退改簽條件的旅客。

“技術(shù)上的困難可以克服，最大的困難是系統(tǒng)打通和消費(fèi)者培育。”李宗凌稱(chēng)，要實(shí)現(xiàn)按座位定價(jià)，不是簡(jiǎn)單的系統(tǒng)改造，而是需要重構(gòu)整個(gè)銷(xiāo)售服務(wù)保障體系，打通目前割裂的訂座系統(tǒng)和離港系統(tǒng)。

航旅縱橫民航官方直銷(xiāo)平臺(tái)表示，在會(huì)員服務(wù)方面，航旅縱橫已實(shí)現(xiàn)對(duì)部分航空公司會(huì)員等級(jí)的主動(dòng)識(shí)別與匹配，用戶(hù)也可在航旅縱橫維護(hù)自己的會(huì)員信息。接下來(lái)，航旅縱橫將與更多航空公司深化會(huì)員體系合作。

綦琦也認(rèn)為，未來(lái)五六年，隨著系統(tǒng)升級(jí)和法律調(diào)整，可能會(huì)實(shí)現(xiàn)真正的“按座位定價(jià)”，“到時(shí)候飛機(jī)選座就和電影院、演出門(mén)票一樣了”。

（作者 鄭淯心）

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鄭淯心

大消費(fèi)新聞二部主任，長(zhǎng)期關(guān)注大消費(fèi)行業(yè)的市場(chǎng)發(fā)展和公司動(dòng)向，擅長(zhǎng)深度調(diào)查報(bào)道、高端人物專(zhuān)訪和產(chǎn)業(yè)剖析。 線索請(qǐng)聯(lián)系：zhengyuxin@eeo.com.cn