1月30日，特斯拉宣布：加州弗里蒙特工廠Model S（參數(shù)丨圖片）和Model X生產(chǎn)線即將停產(chǎn)，之后改為生產(chǎn)Optimus擎天柱機(jī)器人工廠。

不到一周后的2月5日，李想在晚宴上笑著大談“全公司都在用Open Claw，連財務(wù)都大幅度提升了效率，我們也在打造硅基家人?！彪S后他用超高語速，對Claude Code、Deepseek和千問的優(yōu)劣與淵源如數(shù)家珍，聊AI的權(quán)重，遠(yuǎn)超過汽車。

特斯拉和理想的旁側(cè)，外有豐田打造T-HR3映射機(jī)器人，內(nèi)有小鵬在做人形機(jī)器人和飛行汽車……，這種顛覆式換新的背后，A面是創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型，B面是汽車制造商陷入利潤陷阱，他們都在苦苦尋找新的業(yè)務(wù)增長支點，以及支撐股價的新敘事。

隨著2025年特斯拉凈利潤同比減少46%，經(jīng)營利潤率從2024年的7.2%跌至4.6%（美國汽車?yán)麧櫬始s為7-8%），即便強(qiáng)大如特斯拉，在激烈的電動化和智能化競爭大潮中也只能勉強(qiáng)比內(nèi)卷極致的中國汽車行業(yè)高出0.5%的利潤率，這無法支撐起馬斯克的雄心。

從2021年到2025年，中國汽車產(chǎn)業(yè)利潤的螺旋死亡現(xiàn)象，困擾著幾乎國內(nèi)每一個汽車制造商。價格戰(zhàn)白熱化、成本剛性上漲、產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配失衡、產(chǎn)能過剩與電動化轉(zhuǎn)型陣痛，五大核心因素疊加，形成了增產(chǎn)不增收的行業(yè)怪圈。

根源是汽車制造商痛失定價權(quán)，甚至連特斯拉和“蔚小理”這些造車新勢力龍頭都難以置身事外。爭奪汽車定價權(quán)的身影，昨天是博世、采埃孚、電裝、MOBIS、利星行……，今天則變成寧德時代、華為、英偉達(dá)，明天可能還會加上OpenAI、宇樹科技、xAI的名字。

汽車的江湖，從來不缺少斜刺里殺出的一柄柄利刃。只有那些能活到最后的，方為英雄史詩的真正主角。

01

三重利空擊穿汽車行業(yè)利潤

“2025年汽車行業(yè)收入約11.18萬億元，同比增長7.1%。利潤率鎖定在4.1%，也持續(xù)低于下游工業(yè)5.9%的水平?！?/p>

1月25日，乘聯(lián)會發(fā)布的2025年汽車行業(yè)利潤數(shù)據(jù)，創(chuàng)下2015年以來的十年新低。這顯著低于裝備制造業(yè)5.5%的利潤率水平；12月單月利潤率進(jìn)一步跌至1.8%的歷史極值，行業(yè)陷入增產(chǎn)不增利困局。細(xì)化來看，12月行業(yè)收入同比下降0.8%，成本反而上升0.8%。一正一反的“剪刀差”，最終剪出了1.8%的冰點利潤率。

自2022年特斯拉率先大幅降價以來，價格戰(zhàn)已從新能源領(lǐng)域全面蔓延至燃油車市場，形成全品類、全價位的競爭紅海。2025年177款車型官方降價，全年新能源車均價降幅11%，12月旺季降幅升至14.7%，燃油車全年降幅8.9%；政策退坡加劇年底促銷，部分車型最高降價9萬元，終端售價持續(xù)下探直接侵蝕毛利率。

三大利空要素?fù)舸┢嚴(yán)麧櫬剩?/p>

成本端增速超過營收：2025年行業(yè)營收增長7.1%，但成本同比增長8.1%，產(chǎn)業(yè)鏈單車收入同比降1.6萬元、毛利潤被持續(xù)擠壓；上游碳酸鋰價格2025年同比漲幅達(dá)83%，動力電池等核心成本大幅攀升。

產(chǎn)能利用率低于健康閾值：2025年汽車行業(yè)整體產(chǎn)能利用率73.2%，持續(xù)低于75%的健康線，合資車企產(chǎn)能利用率僅40%-60%，邊緣車企低至10%以下，固定成本分?jǐn)傂实?，庫存高企推高促銷費用。

轉(zhuǎn)型投入處于高投入低回報期：汽車行業(yè)在三電、智駕、智艙等領(lǐng)域高強(qiáng)度研發(fā)，疊加海外工廠建設(shè)、充換電設(shè)施布局，折舊攤銷與當(dāng)期費用持續(xù)增加，利潤被大規(guī)模轉(zhuǎn)化為長期技術(shù)資產(chǎn)，暫未形成盈利回報。

2025年的中國汽車市場，繁榮背后是分裂，4.1%的平均利潤率折射出尖銳的矛盾：當(dāng)全球第一的時代榮耀遇上史上最低的盈利能力，這道光環(huán)的背后，代價是什么？

首當(dāng)其沖是經(jīng)銷商。2025年中國汽車經(jīng)銷商行業(yè)迎來近八年最嚴(yán)峻的虧損潮，數(shù)據(jù)顯示：上半年經(jīng)銷商虧損比例達(dá)52.6%，較2024年擴(kuò)大了10.9個百分點；僅29.9%實現(xiàn)盈利。前三季度虧損率進(jìn)一步攀升至55%，全年預(yù)計超58%經(jīng)銷商虧損，約2000家4S店退網(wǎng)離場。

供應(yīng)商則呈現(xiàn)“兩極分化、整體溫和改善”的格局，與下游經(jīng)銷商的全面虧損形成鮮明對比。供應(yīng)商上市公司2025 年上半年營收同比增長15.7%，毛利率18.2%，基本和全球供應(yīng)商的18.64%同一水平線，凈利率6.1%，核心特征是：上游芯片與新能源核心部件盈利豐厚，中游傳統(tǒng)零部件受價格戰(zhàn)擠壓嚴(yán)重，龍頭企業(yè)憑借規(guī)模與技術(shù)優(yōu)勢強(qiáng)者恒強(qiáng)。

燃油車時代，中國汽車主機(jī)廠（OEM）憑借硬件制造優(yōu)勢、品牌沉淀與渠道掌控力，牢牢占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈核心，主導(dǎo)終端定價權(quán)與利潤分配規(guī)則。上游供應(yīng)商只需按照主機(jī)廠的設(shè)計圖紙完成零部件生產(chǎn)，利潤分配被牢牢鎖定在產(chǎn)業(yè)鏈末端，毛利率長期維持在低位。

但隨著電動化與智能化浪潮席卷，汽車產(chǎn)業(yè)的核心價值從硬件制造轉(zhuǎn)向軟件定義，智能駕駛與智能座艙成為決定產(chǎn)品競爭力和終端定價的關(guān)鍵，掌握核心技術(shù)的上游供應(yīng)商迎來話語權(quán)的爆發(fā)式提升。

羅蘭貝格每年都會發(fā)布《全球汽車供應(yīng)鏈核心企業(yè)競爭力白皮書》，以去年發(fā)布的2025版來看，中國百強(qiáng)零部件企業(yè)2024年凈利潤率為8.5%，其中新能源板塊以19%一騎絕塵，作為對比，發(fā)動機(jī)板塊僅5%。

這是汽車行業(yè)誕生100多年來一次深刻的利益鏈重構(gòu)，新汽車時代改變一切，產(chǎn)業(yè)鏈盈利開始逐步向以寧德時代為代表的動力電池行業(yè)、引望為代表的智能方案提供商轉(zhuǎn)移。

智能化企業(yè)以軟件、芯片、算力構(gòu)建核心壁壘，電池巨頭掌控成本命脈，疊加OEM制造環(huán)節(jié)價值被持續(xù)稀釋，傳統(tǒng)主機(jī)廠的定價主導(dǎo)權(quán)逐步旁落，陷入增收不增利、技術(shù)被捆綁的雙重困境。這場權(quán)力轉(zhuǎn)移的本質(zhì)，是汽車產(chǎn)業(yè)從機(jī)械產(chǎn)品向智能移動終端轉(zhuǎn)型中，價值鏈條的根本性重構(gòu)。

02

ICT瓦解汽車定價權(quán)

2026年初，賽力斯港股招股書披露的一組數(shù)據(jù)引發(fā)行業(yè)震動：2025年上半年，賽力斯向華為支付采購費用達(dá)200億元；三年半合作期間，賽力斯累計支付750億元采購費，占總收入超三成。這一數(shù)字遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企對單一供應(yīng)商的采購比例。

華為哪些業(yè)務(wù)會從賽力斯收費？

與賽力斯等汽車品牌相關(guān)的板塊包括終端業(yè)務(wù)（鴻蒙智行）、智能汽車解決方案業(yè)務(wù)（以下簡稱“車BU”）/引望（智能化技術(shù)）、數(shù)字能源業(yè)務(wù)（電驅(qū)動）、云計算業(yè)務(wù)（云）。按照2024年賽力斯入股引望的獨立財務(wù)報告，2024上半年，引望最大客戶推斷為賽力斯，貢獻(xiàn)銷售金額66.1億元。

這意味著，2024年僅僅車BU就從賽力斯拿走百億元；鴻蒙智行以及其他華為業(yè)務(wù)，分享了2024年420億中的其他部分，包括按整車售價收取10%的分成（含2%技術(shù)授權(quán)費、8%銷售服務(wù)費）。

切換到單車維度，按2025年上半年14.7萬輛問界交付量計算，賽力斯每賣出一輛車就有13.6萬元流向華為體系。作為旗艦的問界M9，如果計入品牌和專利授權(quán)等費用，單車流向華為的成本高達(dá)22萬元。

難怪賽力斯毛利率雖高達(dá)29.4%，但2025年粗略估算單臺車凈利潤約為1.9-2.0萬元（問界銷量43萬輛，凈利潤預(yù)計約81-88億元）；基于1700-1800億的營收預(yù)期，凈利潤率也就被拉到5%左右的水平。

當(dāng)賽力斯依托華為實現(xiàn)逆襲的佳話定稿，新的疑問伴隨著爭功與分利而來：這是科技巨頭的技術(shù)霸權(quán)，還是汽車產(chǎn)業(yè)智能化轉(zhuǎn)型的必要成本？是賽力斯的依附生存，還是雙方深度綁定的價值共贏？

答案不可避免要從汽車產(chǎn)業(yè)的價值分配邏輯切換找起。傳統(tǒng)汽車的功能與體驗在出廠時即定型，而智能汽車通過OTA升級實現(xiàn)持續(xù)進(jìn)化，軟件迭代能力直接決定產(chǎn)品生命周期價值。消費者為智能體驗付費的意愿，已遠(yuǎn)超對主機(jī)廠品牌的認(rèn)可。偏偏，當(dāng)前近七成主機(jī)廠依賴華為、Momenta、卓馭科技、地平線等ICT企業(yè)的智駕和座艙方案，核心技術(shù)的自主能力缺失。

“軟件定義汽車”打破了傳統(tǒng)汽車硬件固化的屬性，讓軟件成為決定產(chǎn)品體驗、迭代速度與核心競爭力的核心要素；“芯片定義汽車”則為軟件落地提供底層載體，車規(guī)級芯片的性能直接決定軟件功能的上限；“算力定義汽車”更是將算力轉(zhuǎn)化為智能體驗的核心生產(chǎn)力，算力規(guī)模與調(diào)度效率直接掛鉤高階智駕、智能座艙的落地能力。三者形成的生態(tài)閉環(huán)，而掌握這一閉環(huán)的科技企業(yè)，正從上游深度滲透，逐步奪取產(chǎn)業(yè)定價話語權(quán)。

芯片與算力定義汽車，進(jìn)一步收緊對主機(jī)廠的技術(shù)枷鎖。車規(guī)級高端芯片（如Orin-X、Thor、征程6）被英偉達(dá)、地平線等少數(shù)企業(yè)壟斷，占智能汽車硬件成本的15%-20%，直接鎖死主機(jī)廠的成本底線與定價空間。

當(dāng)一輛智能汽車的核心競爭力從發(fā)動機(jī)、底盤轉(zhuǎn)向智能駕駛算法、座艙交互體驗，曾經(jīng)“主機(jī)廠主導(dǎo)、供應(yīng)商配套”的行業(yè)牽引模式徹底松動，以智駕、座艙為核心的上游核心供應(yīng)商，從幕后配角走向舞臺中央。華為、英偉達(dá)、Momenta和地平線等玩家不再滿足于之前行業(yè)鏈條里面?zhèn)鹘y(tǒng)的“配角”地位。

憑借豪華品牌定位的賽力斯，能夠從這種價格權(quán)力重新分配中各得其所，但是整個行業(yè)并非如此。2025年數(shù)據(jù)顯示，核心供應(yīng)商的盈利能力早已碾壓多數(shù)主機(jī)廠，英偉達(dá)2025年Q3毛利率73%，一顆智駕芯片的利潤堪比一輛中端電動車的整車?yán)麧?，而多?shù)主機(jī)廠純硬件毛利率已跌至個位數(shù)。

更深刻的變化在于，上游供應(yīng)商不再被動接受需求，而是主動定義技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主導(dǎo)合作模式，甚至反向決定主機(jī)廠的產(chǎn)品路線，成為價值鏈分配的實際主導(dǎo)者?；仡櫲A為車BU/引望過往五年來的發(fā)展歷史，就可以看到智能化革命對汽車行業(yè)價值鏈分配的強(qiáng)滲透變化趨勢。

2022年到2023年是車BU處于技術(shù)研發(fā)與市場拓展的投入期，連續(xù)兩年大額虧損：2022年虧損78.4億元；2023年虧損收窄至56.7億元；2024年全年營收261.6億元，同比增長474%，首次實現(xiàn)年度盈利，利潤約55.4億元。盈利爆發(fā)主要得益于鴻蒙智行交付量激增，帶動硬件需求放量，同時軟件訂閱模式開始貢獻(xiàn)收入。

華為鴻蒙智行2025年近60萬輛，搭載華為乾崑ADS的客戶車型多半熱銷，市場對車BU的2025年盈利前景普遍樂觀：多家機(jī)構(gòu)預(yù)測其全年營收將達(dá)600億元，凈利潤120-150億元，凈利率保持在20%以上。

在與主機(jī)廠的合作中，華為左手車BU乾崑掌握著絕對的技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，右手鴻蒙智行操盤了五界的產(chǎn)品定義和渠道營銷。這種合作模式，讓華為在價值鏈分配中占據(jù)核心地位，部分主機(jī)廠表面上是在爭論“靈魂論”，深層次本質(zhì)是恐慌于喪失核心技術(shù)話語權(quán)，陷入代工廠的被動困境。

無獨有偶，國內(nèi)的超級供應(yīng)商除了智能化領(lǐng)域的華為，在動力電池領(lǐng)域另有一個龐大的身影，讓整車公司們演繹了又一出愛恨交加的橋段。

03

寧王電池霸權(quán)還有五年？

“這是最好的時代，這是最壞的時代——這是寧德時代！”

當(dāng)2025年上半年新能源汽車產(chǎn)業(yè)101家上市公司的利潤浮出水面，一個極具爭議的格局再度凸顯：電池環(huán)節(jié)包攬了全產(chǎn)業(yè)76.9%的凈利潤，而寧德時代一家就吞下了電池環(huán)節(jié)88.5%的利潤、全產(chǎn)業(yè)68.1%的利潤。

在電動化浪潮席卷全球、智能化加速滲透的當(dāng)下，寧德時代早已超越核心供應(yīng)商的定位，成為汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)中的絕對主角。寧德時代的行業(yè)地位，注定了它在新能源轉(zhuǎn)型中起著舉足輕重的地位。

動力電池作為新能源汽車的心臟，占整車成本30%~40%，其壟斷格局已讓主機(jī)廠陷入成本被動；主機(jī)廠定價權(quán)被上游徹底架空。寧德時代以30%的全球市占率、超43%的國內(nèi)市占率，主導(dǎo)電池供應(yīng)與定價規(guī)則。

財報顯示，寧德時代2024年到2025年凈利率維持在12~15%左右，遠(yuǎn)超多數(shù)主流車企5%-10%的凈利率水平。從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，技術(shù)溢價帶來了穩(wěn)定的盈利空間——2025年一季度至三季度，其毛利率穩(wěn)定在24.41%至25.31%之間，凈利率達(dá)17.55%至18.47%，即使在行業(yè)價格戰(zhàn)加劇的背景下，仍能通過高鎳三元電池（毛利率25.6%）維持溢價優(yōu)勢。

雖然汽車行業(yè)利潤率已經(jīng)低至4.1%，但是寧德時代仍然有著15%以上的驚人純利潤率。而當(dāng)電池企業(yè)的成本霸權(quán)與ICT企業(yè)的技術(shù)霸權(quán)形成共振時，主機(jī)廠利潤空間自然已經(jīng)被壓縮到幾無退路。

更吃驚的是，從2024年到2025年，原材料碳酸鋰價格腰斬，但寧德時代電池報價僅下降10%，主機(jī)廠無法享受原料降價紅利；同時，智能座艙與智駕系統(tǒng)的芯片、算力成本持續(xù)攀升，單臺車技術(shù)成本較2023年增長30%。

2022年，彼時廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪“給寧德時代打工”的感慨，如今已升級為“給電池、芯片、算力企業(yè)集體打工”——國內(nèi)一家主流自主汽車品牌2025年新能源車型毛利率僅5%，其中電池成本占比40%，芯片與算力成本占比18%，留給主機(jī)廠的利潤空間被極致鯨吞。

動力電池供應(yīng)商的強(qiáng)勢，既是推動電動化進(jìn)程的動力，也在一定程度上制約了行業(yè)的健康發(fā)展——車企利潤被擠壓，難以投入更多資金用于智能化研發(fā)，最終影響產(chǎn)業(yè)的整體競爭力。

比亞迪是為數(shù)不多能夠反抗電池霸權(quán)的整車品牌之一。這也要歸功于比亞迪自身的整車+供應(yīng)商雙重屬性，通過“電池自研+芯片自研+算力平臺自建”的產(chǎn)業(yè)垂直整合，既規(guī)避了上游定價制約，又能通過軟件OTA持續(xù)創(chuàng)造溢價，同價位車型毛利率達(dá)18%，形成對傳統(tǒng)主機(jī)廠的降維打擊。

以寧德時代為代表的動力電池，為何仍然在汽車行業(yè)維持著強(qiáng)大話語權(quán)？

從全球滲透率來看，2024年全球新能源汽車滲透率為19.5%，2025年提升至23.5%，中國滲透率達(dá)45.2%，德國26.8%，挪威80.9%，但美國僅9.7%、日本僅2.1%，全球新能源汽車發(fā)展仍存在較大不均衡性，需求增長空間依然廣闊。

因此，短期內(nèi)（3年內(nèi)），動力電池供應(yīng)商的強(qiáng)勢地位仍將得到支撐。核心在于新能源汽車行業(yè)需求尚未見頂，而技術(shù)與產(chǎn)能壁壘短期內(nèi)難以被突破。但是如果觀察的時間線延長到5年左右，動力電池供應(yīng)商的話語權(quán)將逐步弱化，核心在于三大制衡因素的崛起：

其一，行業(yè)競爭白熱化，價格戰(zhàn)擠壓利潤空間。隨著第二梯隊電池企業(yè)（中創(chuàng)新航、蜂巢能源、國軒高科等）產(chǎn)能釋放，行業(yè)競爭逐步加劇。同時，行業(yè)產(chǎn)能過剩風(fēng)險逐步顯現(xiàn)，預(yù)計2026年產(chǎn)能過剩率將升至30%，產(chǎn)能利用率下降將進(jìn)一步壓縮利潤空間。

其二，下游車企垂直整合加速，降低對外依賴。面對動力電池供應(yīng)商的強(qiáng)勢議價權(quán)，下游主流車企紛紛自建電池產(chǎn)能，減少對外部供應(yīng)商的依賴。比亞迪則通過全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，進(jìn)一步強(qiáng)化成本優(yōu)勢，其鐵鋰電池包價格已跌破0.4元/Wh（2025年底又有回升），使2025上半年凈利潤達(dá)160.4億元，占全產(chǎn)業(yè)凈利潤的34%，與寧德時代形成“雙寡頭”格局。

最后，歷史經(jīng)驗告訴我們，沒有永遠(yuǎn)的行業(yè)主角，從燃油車時代發(fā)動機(jī)為王，到電動化初期電池為王，再到未來智能化時代“芯片+軟件”為王，價值鏈的核心正在不斷轉(zhuǎn)移。

動力電池供應(yīng)商的強(qiáng)勢，終將隨著行業(yè)產(chǎn)能過剩、車企垂直整合、技術(shù)迭代成熟而逐步弱化，超額利潤將逐步回歸行業(yè)平均水平，價值鏈將重新回歸均衡。

但汽車行業(yè)要面臨的，并不止“新愁”，還有時不時重現(xiàn)的“舊怨”。

04

2026年芯片危機(jī)再來

“現(xiàn)在內(nèi)存漲價是按季度在漲的，上個季度漲了40%至50%，一季度還要繼續(xù)漲。”雷軍在1月初的直播中，一句關(guān)于小米SU7成本的吐槽，不經(jīng)意間撕開了2026年汽車行業(yè)芯片困局的冰山一角。

幾乎同時，從去年12月份到今年1月份，蔚來李斌、理想孟慶鵬接連“吹哨”，預(yù)警存儲芯片供應(yīng)危機(jī)——這場危機(jī)，不是2021年全面斷供的復(fù)刻，卻是一場更難破解的結(jié)構(gòu)性芯荒，疊加原材料價格持續(xù)高燒，汽車行業(yè)的“芯片危機(jī)”恍惚中山雨欲來。

1月26日，瑞銀（UBS）發(fā)布題為《中國汽車行業(yè)：測算金屬與DRAM價格上漲對電動汽車的成本沖擊》的研究報告，報告測算一臺典型中型智能電動汽車的制造成本將在短期內(nèi)激增4000至7000元人民幣。

回溯2021年，疫情引發(fā)的供應(yīng)鏈中斷、消費電子需求前置與汽車復(fù)蘇疊加，釀成了席卷全行業(yè)的芯片危機(jī)，車企停產(chǎn)、車型延期成為常態(tài)。但沒有人預(yù)料到，AI技術(shù)的爆發(fā)式增長，會成為壓在汽車芯片供應(yīng)鏈上的另一座大山；原材料價格的居高不下，則讓這場困局雪上加霜。

一方面，新能源車的車身與電池需要銅、鋁、鋰等關(guān)鍵材料，過去三個月鋰價上漲了115.4%，銅與鋁價也明顯上漲，一輛80度電的純電車成本增加約5,618元；另一方面則和新一輪芯片危機(jī)有關(guān)——DRAM的升級與短缺，或?qū)⒃黾?,000元單車成本。

AI搶產(chǎn)能，成為2026年芯片困局的核心矛盾，而這場博弈的天平，從一開始就偏向了科技巨頭。隨著生成式AI的普及，谷歌、Meta、OpenAI等企業(yè)對高帶寬內(nèi)存（HBM）和高端DRAM的需求呈爆炸式增長，這類芯片的利潤率遠(yuǎn)超汽車行業(yè)使用的傳統(tǒng)DRAM產(chǎn)品——美光財報顯示，2025年其存儲芯片毛利率達(dá)56%，2026年預(yù)測更是高達(dá)68%，這背后是AI市場的強(qiáng)力支撐。

利潤的指揮棒下，三星、SK海力士、美光三大存儲巨頭，紛紛將產(chǎn)能向AI芯片傾斜。數(shù)據(jù)顯示，全球DRAM產(chǎn)能中，40%被OpenAI“星際之門”項目鎖定，每生產(chǎn)1GB HBM，就需犧牲約3GB DDR產(chǎn)能，而汽車行業(yè)在全球DRAM市場中的份額不足10%，議價能力薄弱得不堪一擊。更致命的是，HBM產(chǎn)線改造成本高達(dá)10億美元，且工藝不可逆，改造后的產(chǎn)線難以回退生產(chǎn)傳統(tǒng)DDR芯片，這意味著汽車行業(yè)的芯片來源將持續(xù)縮減。

“2026年，汽車行業(yè)會面臨前所未有的存儲芯片供應(yīng)危機(jī)，滿足率可能不到50%?！崩硐肫嚬?yīng)鏈副總裁孟慶鵬的預(yù)判，并非危言聳聽。

富國銀行數(shù)據(jù)顯示，2026年全球DRAM需求將增長26%，而供應(yīng)僅增長21%，存在14%的供應(yīng)缺口；DDR5現(xiàn)貨價格較2024年平均水平高出8倍以上，DDR4價格更是高出16倍。對于智能電動車而言，芯片漲價直接推高整車成本，高端車型單車芯片成本甚至可能突破2000美元。

如果說AI搶產(chǎn)能是人為刀俎，我為魚肉，那原材料價格持續(xù)高漲，則是壓在汽車芯片供應(yīng)鏈上的另一座大山。芯片生產(chǎn)的核心原材料，無論是硅片、光刻膠，還是銀、鈀等貴金屬，價格在2025年持續(xù)飆升后，2026年仍維持高位震蕩。被動元器件的成本結(jié)構(gòu)中，原材料占比超過50%，銀、鈀價格的暴漲，直接導(dǎo)致電極漿料成本激增，漲幅普遍在5%-30%。

面對雙重擠壓，汽車行業(yè)的應(yīng)對顯得被動而艱難。短期來看，多數(shù)車企選擇與芯片廠商簽訂長期供應(yīng)協(xié)議，但收效有限，因為產(chǎn)能優(yōu)先權(quán)仍牢牢掌握在AI客戶手中；部分汽車公司則通過簡化車型配置、延長交付時間來緩解壓力，甚至出現(xiàn)恐慌性采購，反而推高價格、擾亂生產(chǎn)計劃，形成惡性循環(huán)。經(jīng)銷商層面，芯片短缺已開始傳導(dǎo)，高端智能車型的選配減少、等待時間延長，或?qū)⒊蔀?026年的行業(yè)常態(tài)。

長期來看，主機(jī)廠加速芯片戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。特斯拉自主研發(fā)FSD HW芯片、Dojo訓(xùn)練芯片與英偉達(dá)深度綁定；比亞迪布局芯片生產(chǎn)，逐步實現(xiàn)中低端芯片自給；地平線、芯馳等國產(chǎn)芯片企業(yè)快速崛起，2026年征程6芯片市場份額預(yù)計達(dá)18%，支撐比亞迪、長城的國產(chǎn)替代。

但國產(chǎn)替代仍有漫長的路要走，截至2026年初，存儲芯片國產(chǎn)化率已經(jīng)從2023年的5%驟然提升至20%，長鑫存儲的DRAM、長江存儲的NAND flash高端智駕芯片、兆易創(chuàng)新的NOR Flash，分別能獲得8~30%國內(nèi)份額，但高端DDR5、HBM幾乎100%進(jìn)口，HBM被韓美壟斷99%，高密度高堆疊NAND也以進(jìn)口為主。

回望2021年的芯片危機(jī)，汽車行業(yè)學(xué)會了敬畏供應(yīng)鏈；而2026年的結(jié)構(gòu)性芯荒，則讓汽車行業(yè)明白，芯片從來不是可隨時采購的普通零部件，而是決定生存的戰(zhàn)略資源。這場危機(jī)的本質(zhì)，是全球半導(dǎo)體供應(yīng)鏈話語權(quán)的重新洗牌，AI的崛起重塑了產(chǎn)能分配邏輯，原材料漲價則加劇了格局的失衡，而汽車行業(yè)在這場博弈中，活成了最被動的旁觀者。

但中國汽車企業(yè)的突圍，正在重構(gòu)行業(yè)格局。

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汽車制造商重奪定價權(quán)

“你知道什么是IPD和IPMS嗎？”

當(dāng)全行業(yè)掀起學(xué)習(xí)華為IPD與IPMS模式的熱潮，汽車圈里深耕20余年的產(chǎn)品人與營銷人紛紛感慨，在這套體系面前，傳統(tǒng)主機(jī)廠的過往經(jīng)營模式竟如同小學(xué)生般稚嫩。一時間，華為方法論似乎成了智能電動時代破局的唯一標(biāo)準(zhǔn)答案。

然而市場的答案，卻遠(yuǎn)比行業(yè)共識更具現(xiàn)實深意：2025年市場表現(xiàn)最優(yōu)的汽車公司是吉利，它亦是頭部大廠中與華為技術(shù)體系距離最遠(yuǎn)的那一個；而過去三年對華為模式亦步亦趨的理想汽車，卻在2025年成為新造車品牌中最失意的存在。

這場現(xiàn)實與認(rèn)知的反差，恰恰道破了行業(yè)轉(zhuǎn)型的核心命題：比照搬模式更重要的，是找到適配自身的發(fā)展路徑，而這一切的核心，都繞不開定價權(quán)的爭奪。

冰冷的數(shù)據(jù)，更將這一困局刻入現(xiàn)實：2025年中國汽車行業(yè)整體利潤率僅4.1%， OEM制造環(huán)節(jié)的盈利水平更是跌破3%。這一數(shù)字，與芯片行業(yè)35%、電池行業(yè)22.41%的高毛利率形成刺眼反差。

ICT企業(yè)分走智能車型近三成溢價，海外芯片巨頭牢牢鎖定核心硬件成本，層層擠壓之下，多數(shù)車企陷入“定價偏高則失市場，定價偏低則無利潤”的兩難境地。

破局的關(guān)鍵，究竟藏于何處？吉利、比亞迪、蔚來等頭部車企的實踐，已然給出了清晰答案：唯有以自主技術(shù)打破外部捆綁，以生態(tài)構(gòu)建掌握產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)，才能讓定價的話語權(quán)重回OEM手中。

2025年逆勢領(lǐng)跑的吉利，正是堅守自主研發(fā)、遠(yuǎn)離外部技術(shù)捆綁的最佳典范，而極氪9X的爆款表現(xiàn)，更是其自主研發(fā)實力的硬核印證。吉利創(chuàng)始人李書福的判斷一針見血：“中國車企要想掌握定價權(quán)，就不能在核心技術(shù)上‘偷懶’?！北诌@一理念，吉利堅持三電系統(tǒng)、智能座艙、電子電氣架構(gòu)等核心部件自主研發(fā)，提高核心零部件自給率，降低單車研發(fā)成本。

作為吉利高端化的核心力作，極氪9X搭載自研千里浩瀚G-ASD智駕系統(tǒng)、專屬智駕芯片與雷神混動技術(shù)，憑借全棧自研的技術(shù)優(yōu)勢，實現(xiàn)真正的自主定價，平均成交價超50萬元，毛利率穩(wěn)定在20%以上，一舉打破了高端智能車型依賴外部技術(shù)方案的行業(yè)桎梏。

如果說吉利的突圍，是自主研發(fā)在高端市場的成功實踐，比亞迪的垂直整合之路，則成為行業(yè)自研的終極范本。王傳福曾直言：“核心技術(shù)買不來、討不來，只有自己掌握了核心部件的研發(fā)和生產(chǎn)，才能在定價上擁有絕對主動權(quán)。”比亞迪構(gòu)建起的全鏈條自主體系，實現(xiàn)刀片電池、IGBT芯片、電驅(qū)系統(tǒng)等核心部件的自研自產(chǎn)。

即便2025年上半年動力電池原材料價格上漲15%，比亞迪仍能通過內(nèi)部供應(yīng)鏈的高效協(xié)同，對沖成本壓力。旗下漢、唐等車型，既能在市場中維持合理定價，又能保持15%以上的毛利率，其海外車型定價更是較國內(nèi)高出15%-20%，成為中國品牌出海的利潤標(biāo)桿，用全產(chǎn)業(yè)鏈的自主實力，筑牢了成本與定價的雙重壁壘。

在智能汽車的算力底座芯片領(lǐng)域，蔚小理的自研突破，更是讓定價權(quán)回流迎來了關(guān)鍵拐點。2026年初，蔚來宣布全系車型逐步換裝自研的神璣NX9031芯片，讓單車成本直接降低1萬元，徹底擺脫了對英偉達(dá)的依賴。稍晚一步的小鵬與理想，也各自拿出圖靈與馬赫智駕芯片，劍指英偉達(dá)索爾乃至特斯拉AI5芯片。

更重要的是，中國汽車的自研之路，并非單純的替代芯片，而是通過掌握核心算力與算法，重新奪回對智駕功能、用戶體驗與數(shù)據(jù)價值的解釋權(quán)，實現(xiàn)從AI代工廠到AI主導(dǎo)者的轉(zhuǎn)變。

作為供應(yīng)鏈整合全球標(biāo)桿的豐田，敢以260億美元推動核心供應(yīng)商豐田工業(yè)私有化，整合集團(tuán)內(nèi)零部件供應(yīng)體系；中國市場，豐田更是優(yōu)化本地供應(yīng)鏈，與國內(nèi)供應(yīng)商聯(lián)合研發(fā)適配車型的核心部件。鉑智3X車型憑借本地化整合，實現(xiàn)單車電池成本降低18%，在14-15萬元的定價區(qū)間，仍能穩(wěn)定保持8-10%的毛利率，成為供應(yīng)鏈整合賦能定價的經(jīng)典案例。

OEM芯片與電池自研浪潮并非偶然，而是多重因素推動的必然結(jié)果。ICT企業(yè)的近乎壟斷，讓主機(jī)廠處處受制，而2025年以來中美科技切割的地緣政治因素，更加速了這一進(jìn)程。這場從依賴到自研發(fā)的轉(zhuǎn)變，也昭示著一個重要信號：自2020年電動化與智能化變革以來，汽車制造商被不斷剝奪的行業(yè)定價權(quán)，正開始逐步回流。

購置稅退坡、國七標(biāo)準(zhǔn)逼近，疊加磷酸鐵鋰等核心原材料漲價、AI行業(yè)爆發(fā)引發(fā)的內(nèi)存成本攀升……2026年的定價權(quán)爭奪戰(zhàn)，絕非坦途，單純漲價或價格戰(zhàn)無法突圍。唯有從技術(shù)自研、供應(yīng)鏈整合、產(chǎn)品溢價、終端掌控四大維度同步發(fā)力，才能真正掌握定價的主動權(quán)。

但這條鋪滿荊棘的道路，卻也是中國汽車產(chǎn)業(yè)下一段崛起通道，更關(guān)乎我們能否主導(dǎo)下一代智能移動文明的成型。最終，這場爭奪戰(zhàn)的火花與軌跡，將為中國制造業(yè)的崛起刻下最深刻的注腳，并將人類出行的未來帶向更遠(yuǎn)方。