2025年，中國(guó)汽車?yán)塾?jì)銷售3440萬輛，同比增長(zhǎng)9.4%，連續(xù)十七年穩(wěn)居全球第一。

其中，以一汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、上汽、廣汽、北汽、奇瑞、江淮為代表的8家央國(guó)企合計(jì)銷量為1986萬輛，占據(jù)了58%的比重。

在車企銷量排行榜中，上汽集團(tuán)曾十八年穩(wěn)居榜首。于新能源浪潮中崛起的民營(yíng)車企比亞迪，在連續(xù)幾年的狂飆突進(jìn)之后，直到2024年才將上汽擠下了銷冠寶座。

過去幾年，上汽集團(tuán)的年銷量連連下滑，但整體規(guī)模仍維持在400萬輛以上。而在剛剛過去的2025年，上汽也已經(jīng)從底部爬出，久違地回到了增長(zhǎng)通道中。

央國(guó)企中，一汽、長(zhǎng)安、奇瑞也處于頭部梯隊(duì)，它們?nèi)ツ甑匿N量規(guī)模已經(jīng)來到300萬輛上下，與民營(yíng)陣營(yíng)中吉利汽車體格相當(dāng)。

央國(guó)企是中國(guó)汽車工業(yè)的奠基者與壓艙石，即便在風(fēng)云變幻的當(dāng)下，它們也仍是中國(guó)汽車行業(yè)的關(guān)鍵角色與核心力量。

在相當(dāng)漫長(zhǎng)的生長(zhǎng)發(fā)育周期中，這些央國(guó)企發(fā)展成了體系復(fù)雜、結(jié)構(gòu)多元的大型汽車集團(tuán)，而隨著汽車行業(yè)電動(dòng)化、智能化、全球化的趨勢(shì)愈發(fā)深入，它們的銷量表現(xiàn)和經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，也已經(jīng)是新能源轉(zhuǎn)型速度、自主技術(shù)掌控力以及全球市場(chǎng)開拓力的全方位較量。

過去一年里，央國(guó)企車企的新能源轉(zhuǎn)型繼續(xù)提速，上汽、長(zhǎng)安和東風(fēng)的新能源汽車銷量超過100萬輛，而北汽、奇瑞及長(zhǎng)安則均在新能源汽車上增長(zhǎng)超過50%。

在新能源賽道，廣汽是失意的一家，去年賣出43.4萬輛，同比下降4.6%。在新能源轉(zhuǎn)型的艱難過程中，廣汽進(jìn)入了“戰(zhàn)時(shí)狀態(tài)”。

在出海方面，奇瑞和上汽依然占據(jù)央國(guó)企乃至全行業(yè)的頭部位置，是海外銷量“百萬俱樂部”的�？停ū葋喌弦苍谌ツ贶Q身這個(gè)陣營(yíng)）；長(zhǎng)安以63.7萬輛的規(guī)模位列第二梯隊(duì)，而東風(fēng)、北汽去年也在海外市場(chǎng)取得了超過20%的增長(zhǎng)。

在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，國(guó)資支持的“尊貴出身”遠(yuǎn)不能讓央國(guó)企們高枕無憂。

2025年，東風(fēng)與長(zhǎng)安雖然“重組未遂”，但醞釀中的兼并與整合讓所有人都不得不面對(duì)這樣的殘酷現(xiàn)實(shí)：中國(guó)車市沒有“鐵帽子王”，央企也不行。

從這場(chǎng)兼并中逃出生天的長(zhǎng)安，從二級(jí)央企升咖為一級(jí)央企，這既是對(duì)其過往成績(jī)的巨大肯定，也是其深化改革、繼往開來歷史使命的重要升級(jí)。

而深度席卷行業(yè)的轉(zhuǎn)型浪潮，迫使所有玩家們尋找新的出路。

這解釋了為什么央國(guó)企如今“含華量”如此之高——上述8家車企“國(guó)家隊(duì)”，除了一汽，均與華為展開了深度合作：鴻蒙智行總共5個(gè)席位，央國(guó)企就占據(jù)了4席；而華為智能汽車業(yè)務(wù)一推新的“HI Plus”模式，也引得廣汽、東風(fēng)第一時(shí)間的積極響應(yīng)。

與華為的深度合作，已經(jīng)遠(yuǎn)不限于傳統(tǒng)意義上的供應(yīng)鏈采購，而是吸納華為一整套管理經(jīng)營(yíng)體系，重塑產(chǎn)品開發(fā)等全鏈路流程。

從這個(gè)角度來看，華為意圖打造的“由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的”電動(dòng)化智能化開放平臺(tái)，將在很大程度上率先助力車企“國(guó)家隊(duì)”們轉(zhuǎn)型升級(jí)。

上汽集團(tuán)：走出谷底，邁向復(fù)興

雖然自比亞迪崛起后，上汽已經(jīng)在2024年痛失國(guó)內(nèi)車企銷冠的桂冠，但剛剛過去的2025年上汽已經(jīng)企穩(wěn)回升——全年銷售整車450.7萬輛，同比增長(zhǎng)12.3%，超額完成目標(biāo)。

而終端銷量則達(dá)到467萬輛，不僅意味著走出谷底的上汽仍可與比亞迪在頂部掰掰手腕，也足以讓外界看到上汽旗下車企在降低經(jīng)銷商庫存壓力方面所作出的努力。

在高度競(jìng)爭(zhēng)的中國(guó)車市，銷量巨輪暫時(shí)停止高速轉(zhuǎn)動(dòng)，是為了保持更長(zhǎng)久的經(jīng)營(yíng)與增長(zhǎng)。

自主品牌、新能源與海外出口被上汽視為拉動(dòng)增長(zhǎng)的三駕馬車，過去一年也都貢獻(xiàn)了不錯(cuò)的成績(jī)——

自主品牌銷量達(dá)292.8萬輛，同比增長(zhǎng)21.6%，在總銷量中占比65%；新能源車銷量164.3萬輛，同比增長(zhǎng)33.1%；而被歐盟加征關(guān)稅后，去年海外銷量還能微增3%達(dá)到107.1萬輛，穩(wěn)居行業(yè)前列。

作為上汽集團(tuán)寄予厚望的新能源高端品牌，智己終于在過去的一年看到了希望的曙光。雖然與年初制定的10萬銷量目標(biāo)再度失之交臂，但超級(jí)增程系統(tǒng)以及幾款新車的落地，讓智己勉強(qiáng)留在了新勢(shì)力品牌的牌桌上。

而趕上鴻蒙智行的末班車，火速推出尚界首款車型，也讓上汽展現(xiàn)了不俗的戰(zhàn)略眼光與執(zhí)行能力。

對(duì)于這位國(guó)內(nèi)車企的銷量一哥而言，挑戰(zhàn)依然存在——如何真正培育出新的增長(zhǎng)動(dòng)能，不僅可以填補(bǔ)傳統(tǒng)合資業(yè)務(wù)下滑的缺口，更能引領(lǐng)集團(tuán)實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)的高質(zhì)量全面復(fù)興。

一汽集團(tuán)：穩(wěn)，和未完成的轉(zhuǎn)身

2025年，一汽銷量突破330.2萬輛，同比增長(zhǎng)3.2%，全年銷量目標(biāo)達(dá)成率95.7%，穩(wěn)住了國(guó)內(nèi)汽車集團(tuán)頭部陣營(yíng)的位置。

在兩大合資車企一汽大眾和一汽豐田的基本盤支撐下，一汽的核心亮點(diǎn)在于自主品牌新能源車型的增長(zhǎng)：自主品牌銷量達(dá)94萬輛，同比增長(zhǎng)15%，其中新能源車銷量達(dá)36.6萬輛，同比增長(zhǎng)71.4%，呈現(xiàn)出不錯(cuò)的轉(zhuǎn)型勢(shì)頭。

紅旗品牌在更新了品牌架構(gòu)后，進(jìn)一步鞏固了其在高端市場(chǎng)的地位，全年銷量突破46萬輛，同比增長(zhǎng)11.7%；

而另一乘用車品牌奔騰，年銷量也首次突破20萬輛，為一汽的自主品牌在新能源市場(chǎng)中占得身位——不過，以小車切入新能源領(lǐng)域、由奔騰小馬貢獻(xiàn)過半銷量的奔騰，在主流新能源市場(chǎng)上仍需努力。

總體而言，一汽尚未扭轉(zhuǎn)對(duì)合資品牌嚴(yán)重依賴的情況，在自主品牌銷量增長(zhǎng)的同時(shí)，一汽大眾與一汽豐田仍貢獻(xiàn)了超七成的銷量。這種依賴，在新能源滲透率已突破40%的中國(guó)市場(chǎng)，一定程度上正從利潤(rùn)基石演變?yōu)檗D(zhuǎn)型包袱。

合資紅利漸退，創(chuàng)新緊迫性凸顯。當(dāng)上汽、長(zhǎng)安等對(duì)手通過與科技巨頭合作、孵化獨(dú)立新能源品牌進(jìn)行激進(jìn)轉(zhuǎn)型時(shí)，一汽的步調(diào)顯得過于穩(wěn)健。

一汽的合資伙伴在電動(dòng)化上的相對(duì)遲緩，以及自主板塊在主流新能源市場(chǎng)的存在感不足，共同構(gòu)成了核心挑戰(zhàn)。330萬輛的規(guī)模是護(hù)城河，也可能成為革新的阻礙。

未來，一汽真正的考驗(yàn)，不在于能否守住銷量規(guī)模，而在于能否繼續(xù)以“長(zhǎng)子”的魄力，完成從傳統(tǒng)燃油巨擘到智能電動(dòng)時(shí)代引領(lǐng)者的身份跨越。

長(zhǎng)安集團(tuán)：完成率未達(dá)預(yù)期，新身份開啟新篇章

2025年對(duì)長(zhǎng)安而言是極具里程碑意義的一年。

一方面，企業(yè)完成集團(tuán)化升級(jí)，正式成為一級(jí)央企；

另一方面，291.3萬輛的實(shí)際銷量與300萬輛目標(biāo)之間存在近9萬輛的差距，新能源車百萬目標(biāo)也未能完全實(shí)現(xiàn)。這兩組數(shù)據(jù)共同勾勒出長(zhǎng)安汽車在這一年的復(fù)雜圖景：轉(zhuǎn)型加速與目標(biāo)落差并存。

值得肯定的是，長(zhǎng)安汽車在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上展現(xiàn)出堅(jiān)定決心。其在深藍(lán)、阿維塔等品牌布局上持續(xù)發(fā)力，智能化技術(shù)投入不斷加大。

企業(yè)完成集團(tuán)化改革后，資源整合能力和戰(zhàn)略定位獲得提升，為后續(xù)發(fā)展奠定了制度基礎(chǔ)。

然而，目標(biāo)完成率的微小差距仍需引起重視。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化的2025年，這反映出長(zhǎng)安在產(chǎn)能調(diào)配、產(chǎn)品節(jié)奏或市場(chǎng)響應(yīng)等環(huán)節(jié)依然存在優(yōu)化空間。

特別是面對(duì)比亞迪、吉利等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，長(zhǎng)安需要加快將技術(shù)儲(chǔ)備轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的速度。

長(zhǎng)安汽車在2025年實(shí)現(xiàn)了從二級(jí)央企到一級(jí)央企的身份跨越，展現(xiàn)了轉(zhuǎn)型決心，但在執(zhí)行層面仍有提升空間。隨著新體制的確立和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，2026年將成為檢驗(yàn)其改革成效的關(guān)鍵一年。

奇瑞集團(tuán)：狂飆猛進(jìn)，繼續(xù)沖擊高端

2025年，奇瑞集團(tuán)全球銷量同比增長(zhǎng)8%，突破263萬輛，遠(yuǎn)超200萬輛的既定目標(biāo)。

而更讓奇瑞人興奮的，則是公司終于結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)21年的長(zhǎng)跑，成功登陸港交所，為接下來的轉(zhuǎn)型募集了一大筆資金。

兩大主力板塊，奇瑞和捷途品牌都在2025年取得了不俗的表現(xiàn)，170萬輛和62.2萬輛的成績(jī)托舉起了奇瑞整體的基本盤。

iCAR和智界的銷量雖然都沒有達(dá)到10萬輛級(jí)，但增長(zhǎng)都是實(shí)打?qū)嵉�。相比之下，作為品牌上攻的寄托，星�?2萬輛的銷量不但沒有增長(zhǎng)，還成為五大板塊中唯一下滑的品牌。

除了星途，奇瑞在2025年的另一大遺憾，就是被視為奇瑞智駕先鋒的大卓在年中解散，這對(duì)其智駕戰(zhàn)略是個(gè)不小的打擊。

東風(fēng)集團(tuán)：新能源達(dá)成百萬里程碑，高端化仍在路上

2025年對(duì)東風(fēng)汽車而言堪稱轉(zhuǎn)折之年：

新能源汽車銷量首破百萬大關(guān)，同比增長(zhǎng)21%；自主品牌銷量占比超60%，嵐圖、奕派、猛士三大品牌均實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)。

這份成績(jī)單展現(xiàn)了東風(fēng)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上的堅(jiān)定決心和執(zhí)行力度。

然而亮眼數(shù)據(jù)背后仍存隱憂。盡管新能源銷量突破百萬，但主要仍依賴中低端市場(chǎng)貢獻(xiàn)；嵐圖15萬輛的成績(jī)雖實(shí)現(xiàn)87%高增長(zhǎng)，但距離一線新勢(shì)力仍有差距；猛士年銷過萬的爆發(fā)式增長(zhǎng)，也需考量其相對(duì)小眾的細(xì)分市場(chǎng)規(guī)模。

值得注意的是，在智能化、全球化方面，東風(fēng)尚未展現(xiàn)出與其銷量規(guī)模相匹配的創(chuàng)新引領(lǐng)能力。

此外，東風(fēng)在品牌高端化道路上仍面臨挑戰(zhàn)。猛士和嵐圖的高增長(zhǎng)雖值得肯定，但在40萬元以上高端市場(chǎng)的品牌認(rèn)知度和市場(chǎng)占有率，仍需時(shí)間驗(yàn)證。

東風(fēng)2025年的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，證明了傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型中的爆發(fā)潛力。但若要在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中持續(xù)領(lǐng)先，還需要在技術(shù)創(chuàng)新、品牌建設(shè)和全球化布局上展現(xiàn)出更強(qiáng)的突破能力。

北汽集團(tuán)：新能源轉(zhuǎn)型勢(shì)能爆發(fā)，高端化突破初見成效

2025年無疑是北汽集團(tuán)新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵突破年。

全年新能源銷量達(dá)21萬輛，同比增長(zhǎng)84%，其中12月單月銷量3.5萬輛、同比增長(zhǎng)115%，連續(xù)三個(gè)月突破3萬輛大關(guān)，這組數(shù)據(jù)充分顯示了北汽在新能源賽道已進(jìn)入加速期。

具體看，極狐品牌表現(xiàn)尤為亮眼，全年16萬輛銷量實(shí)現(xiàn)近翻倍增長(zhǎng)；享界品牌12月銷量首次破萬，顯示其高端化布局取得階段性突破。兩大品牌協(xié)同發(fā)力，初步構(gòu)建了北汽新能源從中端到高端的品牌矩陣。

然而，快速發(fā)展背后仍需保持清醒認(rèn)知：

盡管增速迅猛，但21萬輛的年度總銷量在激烈競(jìng)爭(zhēng)的新能源市場(chǎng)仍屬第二梯隊(duì)；

享界品牌雖實(shí)現(xiàn)月銷破萬，但相比其他高端品牌，其市場(chǎng)基盤和品牌認(rèn)知仍有提升空間；

此外，傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型壓力依然存在，集團(tuán)整體盈利能力與運(yùn)營(yíng)效率仍需持續(xù)優(yōu)化。

廣汽集團(tuán)：“戰(zhàn)時(shí)”的改革與未定的前路

2025年，廣汽集團(tuán)在轉(zhuǎn)型陣痛中繼續(xù)艱難跋涉，全年銷量172.15萬輛，同比下降14.06%，這已經(jīng)是其連續(xù)第二年銷量下滑。

而更嚴(yán)峻的是，去年廣汽極有可能錄得首個(gè)年度虧損，臨危受命的新任董事長(zhǎng)馮興亞形容，廣汽已經(jīng)全面進(jìn)入“戰(zhàn)時(shí)狀態(tài)”。

銷量全線承壓，折射出轉(zhuǎn)型滯后的困境。對(duì)于廣汽來說，銷量的下滑幾乎是全面的——

兩大自主品牌埃安與傳祺銷量分別同比下降約22.6%和23%，合資板塊中，廣汽本田的銷量也大幅下滑25.22%，僅廣汽豐田憑借燃油車基盤實(shí)現(xiàn)2.4%的微增，但也付出了降價(jià)讓利的代價(jià)。

面對(duì)發(fā)展歷程中的深刻危機(jī)，馮興亞牽頭進(jìn)行“番禺行動(dòng)”的改革，以“二次創(chuàng)業(yè)”的決心開啟全方位的重構(gòu)以扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)。

在組織流程上，深化IPD(集成產(chǎn)品開發(fā))與DSTE(從戰(zhàn)略到執(zhí)行)體系變革，提升新車研發(fā)周期。2025年年底，廣汽又啟動(dòng)了自主品牌BU化改革，提升渠道落地效率。

與華為的“二度合作”也是廣汽寄予厚望的關(guān)鍵落子。作為最早與華為智能汽車業(yè)務(wù)達(dá)成合作的幾家車企之一，廣汽拿到了華為乾崑“HU Plus”的入場(chǎng)門票，合作打造的新品牌“啟境”是一個(gè)聚焦30萬元以上市場(chǎng)的高端品牌，也得到了廣汽和華為雙方的高度重視。

市場(chǎng)消息顯示，啟境將會(huì)在終端采用“華為乾崑”冠名的品牌名稱，而“華為”二字也將第一次出現(xiàn)獨(dú)立的汽車渠道內(nèi)，這都在助力啟境打好上市的第一槍——而啟境若能成功，不僅將為廣汽帶來新的發(fā)展動(dòng)能，也會(huì)給華為車BU打好全流程跑通后的樣板房。

對(duì)于廣汽而言，未來的發(fā)展走向取決于內(nèi)部改革能否真正激發(fā)效率，以及啟境能否在高端智能市場(chǎng)成功立足。這是一場(chǎng)與時(shí)間的賽跑，2026年將成為檢驗(yàn)其改革成效的關(guān)鍵一年。

江淮汽車：超豪轎車破紀(jì)錄，銷量下滑也無妨

江淮汽車，又一個(gè)憑借與華為合作重回主流視野的傳統(tǒng)車企。

幸運(yùn)的是，雖然上車晚，看上去勝率也不高，但江淮與華為合作推出的超豪華品牌尊界，已經(jīng)初戰(zhàn)告捷。

去年，起售價(jià)超70萬、對(duì)標(biāo)邁巴赫的行政旗艦尊界S800上市，僅5個(gè)月就在終端交付超1.13萬輛，刷新了同類產(chǎn)品的銷量記錄。尊界的熱銷，足以掩蓋江淮汽車過去一年總銷量38.4萬輛、同比下降4.7%的尷尬表現(xiàn)。

尊界S800大獲成功后，尊界更是被江淮排為優(yōu)先級(jí)最高的項(xiàng)目。據(jù)報(bào)道，尊界今年有著相當(dāng)激進(jìn)的產(chǎn)品規(guī)劃——將推出一款SUV和一款MPV，分別擁有標(biāo)軸版和長(zhǎng)軸版兩個(gè)車型，此外還將推出尊界S800的高定車型。

而為了保障尊界品牌新車的研發(fā)和交付，江淮內(nèi)部也已經(jīng)重新調(diào)整了組織架構(gòu)，最重要的一條是，將重卡的研發(fā)和運(yùn)營(yíng)整合入輕卡業(yè)務(wù)。

商用車是江淮的主營(yíng)業(yè)務(wù)，目前仍占據(jù)江淮超過六成的銷量，將商用車的資源進(jìn)一步整合，為的是集中精力確保尊界再創(chuàng)下一段輝煌。

尊界被江淮與華為寄予厚望，雙方共同組建了超過5000人的專屬團(tuán)隊(duì)，還興建了專屬工廠，投入已超百億。尊界S800之后，這個(gè)超豪華品牌將打造更完整的產(chǎn)品序列，并沖擊更大規(guī)模的銷量。

對(duì)于江淮來說，在集中精力進(jìn)一步做強(qiáng)尊界的同時(shí)，也在試圖將尊界的成功復(fù)制到其整個(gè)乘用車體系。

據(jù)悉，去年江淮也將乘用車、新能源乘用車以及皮卡三大業(yè)務(wù)的營(yíng)銷板塊深度整合，以打造“江淮乘用車”品牌體系，江淮也已在二級(jí)市場(chǎng)募資35億元，新建年產(chǎn)20萬輛的新能源乘用車產(chǎn)能。

與華為的合作中，江淮已將所有的籌碼推向高端智能化賽道，這使其終于擺脫了“代工者”的被動(dòng)形象。而將自身命運(yùn)與華為深度捆綁，雖然讓渡了相當(dāng)大的主體性，卻有機(jī)會(huì)迎來經(jīng)營(yíng)上的根本轉(zhuǎn)折。